※ 引述《nelsony1216 (nelsonyang1216)》之銘言： : 說實在 這問題有點... 但小弟真的很想了解 還請勞煩前輩... : 想請問 ATC與D-ATC的差別在? 由於間歇式 ATP 無法持續傳送並更新號誌及速限的訊息給列車，若要更進一步提升行車 的效率，則必須採用連續式 ATP。連續式 ATP 屬於比較新的設計，通常用於高速鐵路系 統或捷運系統，日本鐵路業界的人稱之為自動列車控制系統（Automatic Train Contr ol, ATC），但國際上對於 ATC 則通常是指捷運系統中，整合自動列車保護（Automati c Train Protection, ATP）、自動列車運轉（Automatic Train Operation, ATO）以 及自動列車監視（Automatic Train Supervision, ATS）的系統。 日本的自動列車控制（Automatic Train Control, ATC）系統原先是用在新幹線列車上， 以解決道旁號誌視距不足的問題，後來亦廣泛應用於地鐵系統中。在 ATC 的架構下，列 車的位置是透過音頻軌道電路來偵測，ATC 會將代表軌道區間速限的音頻訊號沿著軌道 電路傳送給列車，而續行列車與先行列車之間的速限是呈現階梯式的遞減，一旦發生列 車超速的情形，車載設備會自動啟動煞車直到列車速度低於速限為止，因此其行車保安 的邏輯屬於連續速度碼式ATP。 為了提高路線容量，日本後來發展出數位 ATC（Digital ATC, D-ATC）來縮短行車間距， 在此系統中，列車會持續收到 ATP 之訊號，且列車與移動授權界限 LMA 之間的允許速 限是平滑的煞車曲線，當先行列車進入下一區間時，煞車監控曲線也會往下一區間移動， 歐盟的 ERTMS/ECTS Level 2 以及美國Vital Overlay PTC 均屬此類。 : 之前去東京搭JR時很注意的觀察了車站附近的號誌箱 : 然後我一直看了看 確定那不是ATC 是D-ATC : 意思是說 這個D-ATC的傳遞訊號方法與ATC不同? : 原理又差在哪? 世界上有什麼地方有實際運用D-ATC? D-ATC是日本自己專用的稱呼 就是固定閉塞配備距離碼式ATP ATP分為間歇式與連續式 間歇式分為2種: 1.間歇式定點速度監控 2.間歇式全程速度監控 <-台鐵目前使用的 連續式分為2種: 1.速度碼式 2.距離碼式 至少需具備 自動列車停車（Automatic Train Stop, ATS）才可稱為ATP --- #1G3Cqn-4 (Railway) 台鐵沒有ATC? ATC有三個子系統:ATO、ATP、ATS（Automatic Train Supervision） 但是台鐵不適合裝ATO 台鐵不適合裝ATO的原因主要有3個: 1.捷運系統車種單一、站站停且為複線運轉，由於系統單純，導入 ATO 比較容易，相較 之下，傳統鐵路有快慢車、單複線混合運轉，以及站場配置複雜的特性，世界上幾乎沒 有採用 ATO 的傳統鐵路系統。事實上，即便是高鐵，也是採用司機員駕駛，而許多國家 的部分地鐵系統，也仍是採用司機員依號誌指示的方式來操控列車。 2.ATO 必須在ATP 的保護下才能正常運作，且 ATP 的訊號必須是即時的，換言之，有ATO 的系統一定配備連續式 ATP，但臺鐵的 ATP 是間歇式的，並不適合安裝 ATO。 3.ATO 的必要條件是具有完全立體分隔的 A 型路權，因為 ATP 僅能保護列車不超速、 不冒進號誌，並在必要的時候安全煞停，捷運因為是完全立體分隔的系統，沒有外界干 擾，故 ATP 可以完全保護列車的運轉，但臺鐵的路線有許多開放空間及平交道，若有 人員、動物或車輛闖入臺鐵的路權範圍，ATP 並沒有辦法偵測，故 ATO 無法安全運作。 實務上，臺鐵司機員若察覺有異物闖入路線範圍，仍必須人為啟動煞車以策安全。 以上內容是本人微改編自臺鐵資料季刊第369期 但季刊內容不代表本局意見 -- 在滿天的星光中尋覓 在徹夜的夢境中呼喚 穿過山林的幽靜 度過冰清的小溪 尋覓你曠谷的幽蘭 尋覓你曠谷的幽蘭 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 219.70.53.14 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1619084529.A.160.html ※ 編輯: caryyrac (219.70.53.14 臺灣), 04/22/2021 17:43:25