本文以Repost方式回文 原po，你忘了車廂長度，這車總長112m，平均每車22.4m，轉向架距16.7m 要拿到台鐵用的話，得直接縮小重新設計了 ※ 引述《gga5858 (Hi)》之銘言： 圖文版網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1562695443.A.FD2.html : 目前台鐵於上班時間通勤列車常一位難求， : 覺得可考慮引進雙層列車增加座位數，並提升乘車品質。 其實我比較傾向於把非字型座椅改成一字型，僅保留700的EMC(1、8車)為非字型。 台鐵和北捷都沒想清楚，編組兩端比較不容易擁擠，而可設置非字型座椅， 靠中間的車廂才應該設置一字型與行李架增加立位。 : 傳統的雙層列車僅有兩門，每車廂雙樓梯， : 有上下客效率較差等缺點。 : : 最近發現法國有一款高運量的雙層通勤列車（Z 22500）， : 單側開三座 2 公尺寬的大車門， : 並設有四座寬樓梯通往上下層， : 而車廂頭尾處為單層設計， : 以供行動不便或即將下車旅客暫時停留使用 : 成功兼顧了載客數與上下客效率等優點。 還有後繼車款RATP的MI 09 : 另外， : 該車雖為五節短編組，但總載客數高達 1282 人（含 528 座位）， : 如以二列10節重聯，一次更可載運高達 2500 人。 : 其提供座位數還較台鐵現有較長8編組的 EMU800 之 352 位還多。 嗯 : 台鐵未來即將引進的通勤列車， : 為提升載客能力，將為 10 節車廂編組。 : 然而較長編組，其載客數和短編組雙層列車相差無幾， : 卻換來了因列車節數增加其維修成本提升的缺陷， : 且固定 10 節長編組在營運上也缺乏彈性。 : 或許法國的短編組雙層列車設計，更適合台鐵目前使用上的環境。 只好說說車門寬度了。 台鐵目前採用寬1200mm的雙開門，單側3處。 我覺得台鐵可以考慮改設置寬1800mm的雙開門(15000系)，一樣單側3處。 若改成單側4處則未來設置月台門的難度更高。 保留現在單側3處恰可以分離區間車與對號車的車門位置。 門寬參考： 1300mm(日本標準、機捷) 1400mm(小田急1000系？我忘了) 1500mm(東京Metro05系寬門車、北捷) 1800mm(東京Metro15000系) 2000mm(北捷文湖線) -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 220.133.132.21 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1562695443.A.FD2.html 看圖片感覺座椅寬度和emu800差不多，因為車門是外掛的，且車壁也較薄， 且座椅本身也設計較薄，5排座我覺得還可接受。 光是長度就超過了 12節直接跑真區間快，不要搞少數站不停的特別通過，又不是名鐵。 : 1. 持有節數增加代表維修成本提升 這個案子本來就要買520輛了，只是改成5M5T。 : 2. 增加列車節數還要考量現有機廠是否有足夠空間容納 有 : 3. 固定長編組代表營運缺乏彈性， 如引進此車，於離峰時間可僅用5節短編組營運（528座位、754站位）， 尖峰時則可2車10節重併聯（1056座位、1508站位）， 滿足不同時刻的旅運需求。 其實沒必要。 又不是只有一種車型，別忘了EMU500會機電更新，它也可以符合短編組需求， 而且我覺得尖離峰除非運量差異太大否則同路線統一編組即可。 也就是說，現在用8節的路線，就不要再出現4節車了，可以8/10混跑。 但我會想把10節集中在a.北部或是b.區間快運用。 區間車的重點一直都不是座位而是總載客量。 只不過像橫須賀線E235完全取消非字型座位也是走火入魔過頭了， 我寧願多花錢搞90度轉向椅。 可惜台鐵最後不要了。 可以放在長途區間快或區間車，作為替代莒光的補充，畢竟莒光也不是沒有人搭長途， 搭到自強沒停的車站，別小看不用轉乘的魅力，行李一多就不想轉乘了。 我覺得每列車改造一節既有車廂就可以，改成東急大井町線Q-Seat那種樣式， 轉換對號/非對號座椅安排，部分班次指定加價對號。 當然這需求不大，所以每列車1節剛剛好，並逐步增加行駛班次。 : 面對面的座椅台灣人的接受度感覺不高， : 或許可用類似桃園機場捷運，全區座椅均為同一方向的方式即可解決。 別！ 一字型是真理。 我也覺得，a我的文也一堆幻想。 基本上現在流行一人寬470mm的劃分座位，不會自己喬位子了。 原po有提到，採用寬門設計可以增加上下車速度。 但是很擠，而且沒有辦法設置行李架，不適合長途使用。 參考一下E217/E231/E531/E233系的雙層綠色車廂結構就知道了。 -- 　沒有魔術 只有基礎 　沒有魔力 只有物理 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.171.153.180 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1562722802.A.020.html 台鐵不像日本首都圈在意開關門時間，而且我舉的15000系還是最擠的區間， 這時就看寬門開關時間還是窄門上下車時間比較久了。 我覺得是後者啦。 若是1800mm寬*3扇的總進出寬度就和1300mm*4扇差不多了。 寬門的缺點是容易衝門，但衝門危險性(被夾到機率)也降低，交給專業研究。 我的想法為： 兩處寬門(1.8~2m)，門間設置大約上下層各10排座位(椅距940mm)與樓梯， 前後端設置補位等候區(參考JR西A-Seat)以及行李放置區(因中間座位無行李架)。 相對北捷而言，台鐵的車站結構變化較大，各站容易分散上車位置， 但是同一站的上車位置因單一出口結構導致 台鐵可以考慮改成捷運站那種多出口結構，除了前後站之外， 月台端也可以額外設置無人出口(或遠端操控)。 立體化車站可增加站房數量，即使是簡易站也能設置兩個出口。 (汐科兩端出入口離月台中心太遠，中央出口應儘早設立完成。) 例如台中站這類大站，月台有效長至少300m，在3~4車、7~8車和11~12車位置可以各設置 一處出入口，分別為北(東)閘門、中央閘門、南(西)閘門。 平衡列車人數應該不是主要目的。 因為雙層綠車本來就是主打非短途利用，起碼票價適用範圍為0到50km。 這就恰好是莒光的其中一個服務範圍。 台鐵現在區間車也不是短途安排，只是被短途利用(而台鐵並未調整供給)， 「中距離電車」本來就是混合中距離和短距離的旅客。 原po要討論的是區間車型，我就按照此類車型運用方式討論，而不是按照行駛距離長短。 臺北站：三月台6~13車，捷運在區間車6車位置。 　　　　四月台4~11車，捷運在區間車8車位置。 了解，我的邏輯是區間車=普通列車=站站停，並沒有區分長短途， 但我確實覺得在縱貫線、屏東線與基北區內宜蘭線上，區間車應控制在100km以內。 區間車分段非本文討論內容，可參考omkizo大以前發過的文。 我認為原原po沒搞清楚列車分類，他說的功能是中程城際所需， (也的確是台鐵自身對於區間車的現狀安排) 卻想套用在實際上服務短程為主的現狀區間車。 總而言之我把列車分為以下三類： 1.都會區內(<=80km，此為最寬限標準) 2.跨都會區與小城鎮之城際、非都會區之站站停 3.中長途與大都會之城際(>=150km) 1.以列車總載客量為主要目標，座位配置大量採用一字型，車門不是多就是寬。 班次安排密集，若運量反映出顯著大小站差異，應增設至少一種快速(區間快)。 2.考量搭乘舒適度，座位配置為非字或全橫排，亦可採用坐臥椅。班次約20~60分一班， 停站安排原則上都會區內不站站停(可同1快速)，非都會區視情況決定。 3.就是自強，非本篇討論範圍。 其實123分別也對應了日本JR現在的通勤、近郊、特急三大類車款。 惟考量列車安排，都會區內1與2適時合併班次，因此綜合如下： 1.列車為8節，一字型座椅，大部分安排站站停，少數開快速補充2的不足。 2.列車為8~10節，座椅為非一混合，易擁擠車廂全一字，安排行駛快速， 另有1~2節坐臥椅，指定班次指定區間加價收費，其餘時間/路段不營業或當Bonus。 ※ 編輯: Metro123Star (1.171.153.180 臺灣), 07/10/2019 21:11:39