台鐵增台北-豐原1.5小時快車？鐵道學會再質疑：5車為1車繞道？ https://i.imgur.com/BrlvugI.jpeg 號誌系統說明圖。（鐵道學會提供） 〔記者吳亮儀／台北報導〕 日前交通部部長陳世凱、立法院副院長江啟臣主張以台鐵開行台北至豐原1.5小時直達車 ，以紓解高鐵台中站週邊交通擁擠的問題。 台灣鐵道暨國土規劃學會表示，台鐵長期以來受到非專業的政治干擾，包含配合增站、增 停及直達車等，導致整個系統的服務品質下降；硬是開出幾班宣示性質的直達車，不僅無 法疏解高鐵台中站區週邊的交通擁擠，更顯現交通部欠缺運輸專業思考的決策。 學會說明，台鐵西部幹線目前多為雙線路段，也就是南北方向各只有一條軌道，卻要開行 站站停靠的區間車和只停靠大站的直達車；當同方向的快車要超越慢車，就會產生所謂的 「待避/追越」問題，其排班是一門專業且複雜的學問，包含列車性能差異、號誌系統、 軌道配置、路線條件與管理等。 學會表示，在目前狀況下要增開台北開行到豐原1.5小時的直達車，台鐵就必須至少使用 性能較好的普悠瑪號（TEMU2000）或新自強號（EMU3000）列車，而且要把路線給「清」 出來，沿途遇到的區間車、莒光號，甚至是較慢的自強號，都要在有分支軌道（側線）的 車站來「避讓」這班高速通過的直達車。 在號誌部分，台鐵使用的是鐵路常見的「固定閉塞」系統，以目前的系統而言，直達車要 不減速超過沿途的慢車，慢車就必須在直達車抵達超車點約3公里外（2個閉塞區間）前， 減速進站至側線停妥待避。 學會指出，目前台鐵在板橋到豐原間確實有南下北上各1班每天傍晚開行的直達車（273次 /282次），檢視這兩班車的時刻表，在板橋到豐原間都讓6班沿線的慢車要被迫待避4至10 分鐘不等，也就是說，每在尖峰讓1班直達車衝刺，就可能有5至6班車要被迫讓道，在目 前的台鐵系統下，開設愈多北中直達車，就會影響愈多桃園、新竹、苗栗的通勤乘客。 學會指出，高鐵通車後，台鐵長期在政策上被定位為「通勤捷運化鐵道」的發展主軸，交 通部歷年辦理的台鐵立體化工程，也是以相同思維設計車站與軌道配置，增設了許多沒有 多餘軌道（通過線）的通勤車站。 這類配置適合通勤捷運化的運轉模式，但如果要開行快速直達列車，通勤列車與通勤站就 很容易變成沿途的路障。 學會表示，通勤化與快速化本應可以兼顧，要同時追求速度與班次數（容量），就必須更 新現有的系統條件，例如更新號誌系統，或是乾脆興建四條軌道，讓雙向的快慢車輛都有 專屬的路線，避免快慢車間的衝突。 然而，台鐵近年來進行的都會區鐵路立體化工程，卻都在規劃時屏除預留四軌化擴線的想 法，讓現在台鐵在排班上宛如綁手綁腳。 學會表示，台灣對於鐵道專業的忽視由來已久，政策經常在欠缺專業基礎的狀況下「快速 」形成，事後也沒能再反思檢討，「以政領事」的結果，原始問題沒解決，反而製造更多 問題。 高鐵台中站周邊交通擁擠問題的根源，不外乎是轉乘設施不足、過度仰賴私人轉乘運具、 動線不佳、公共轉乘運具使用率太低這幾個因素，也就是「站區與聯外交通規劃課題」， 應該透過調整站區轉乘設施配置、整合車站與站區開發交通系統、消除聯外交通瓶頸點等 方式去解決。 學會呼籲，無論是中央或地方政府，提出政策前應先釐清「需要處理的問題」是什麼？高 鐵在北部區間的擁擠，是北部運輸廊帶的公共運輸供需失衡課題，不單只能以北中點對點 式的思維切入，而應該思考如何提昇廊帶的鐵公路服務水準，及透過提昇價格差異來引導 需求做更合理的分配。 真正面對問題並提出對症下藥的方案，才是大家期待的專業政策品質。 https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4935385 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 49.216.109.102 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1737933387.A.2F6.html