需要的或許是站立面積很大,但仍對號座的列車 暫且稱作通勤自強/通勤莒光 台鐵旅客大致分類,主要目標為以下的2/3類: 1.從大站到大站且乘車時間不短者(例:台北-豐原,通常會搭自強) 2.從相對小站出發,其餘同上的(例:萬華-豐原) 3.從大站出發,到附近的大站(例:桃園-板橋) 4.附近小站-小站/大站-小站間(例:三坑/基隆-百福,通常區間車) 相較區間快的好處: 1.比起區間快,能填補小站的相對長距離座位需求 ,但對時刻表的影響與區間快概同。 (路線容量沒有革命性增加時,兩者競合,而解決方式卻常是自強增停) 例:某旅客欲岡山到員林,從台東來的區間快很可能上面已站滿人,而勸退旅客。 (類似案例:週日松山的145次自由座亦時有旅客擔心 區間轉乘自強時間可能更長外,亦有失接風險) 2.不像區間(快)用電子票證/月票者佔到位後可一路到底, 如此規劃,經過繁忙區域想確保入座就要以較高票價劃位, (否則很快就會被請起來) 增加營收同時大致解決讓座爭議。 3.尖峰時期較可能分擔一般自強/新自強旅客(原理同1) -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 49.159.76.58 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1733744697.A.7C1.html 參考:日本近年來在通勤車上增加加價劃位服務 https://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/16478.html 簡單一點的操作方式舉例:每天買七堵-板橋的105次座位票 ※ 編輯: a5mg4n (49.159.76.58 臺灣), 12/09/2024 20:25:13 所以最簡單又兼顧賣指定座位的方式是比照現在一般自強/莒光模式, 但大幅增加站立面積 (或者說類似之前對號區間快,但用好一點的椅子拉出座位價差) ※ 編輯: a5mg4n (49.159.76.58 臺灣), 12/09/2024 20:38:11 不讓區間快-多停靠站對號車(莒光)兼顧的話 到時自強拉下來,變成更差的兼顧 至於區間-以台鐵旅客常態, 讓一大堆相對大站間的重量屢屢起停,從物理上看就效率極低 從大約20年前就有眾多意見要台鐵改號誌了. 但台鐵在這方面堪稱定力超群 ※ 編輯: a5mg4n (49.159.76.58 臺灣), 12/10/2024 20:35:54