基隆＝臺北間，要強化鐵路的競爭力，不外乎增班、提速，以減少旅客的期望旅行時間，
然而，由於八堵以南縱貫線和東部幹線重疊，路線運用複雜、改建工程做半套、調度受限
於五堵貨場及怕被投訴而靈活性差，外在條件有許多限制......要改善絕非易事
稍微看過FB、隔壁MRT版和地方版的推文，挺臺鐵的認為臺鐵優勢在能直達松山(可往信義
區及內科)、北車(北市各處)，但受限於既有線形、號誌條件，就算已經引進新車，排點
上能做的改善應該還是有限，保留也就僅止於保留，不代表能拿錢去做其他事情，以下解
析臺鐵基北間的外在限制：
下行為例
站間 臺鐵電車速 彎道限速及號誌條件
行車時間
基隆＝三坑 4.0 基隆出發為低速(35kph)/慢速(25kh)
引道限35kph
過成功路能小加速，但三坑進站前彎道限45kph
捷運此段100%穩贏
三坑＝八堵 3.0 竹仔嶺南口彎道限80kph
隧道內第一閉塞，八堵後走中、西為G
八堵後直接拐東為Y，難以提速
通常隧道一半就收電門讓坡道自然減速進站
站間不太有機會超過80kph
捷運加減速+ATC有優勢
八堵＝七堵 4.0 第一進站 第二進站(假設進2股)
出站走東 R/YF(35) G(只有進站前瞬間能加速)
出站走中 Y/Y(60) YF(45)
出站走西 Y (60) YF(45)
無論哪個組合都難破60kph
捷運仍優勢
七堵＝百福 3.5 七堵隧道南口~百福連續彎道限速70kph
百福＝五堵 3.5 百福出站彎道限75kph、新五堵隧道限100kph
按新車性能，認真跑常常2.8~3.0能跑完
五堵＝汐止 2.0 東正汐止前彎道限80kph，但汐止前容易路塞(進站Y)
七堵－汐止捷運深入市區較繞、時間較長
汐止＝汐科 2.0 東正汐科前S彎限75kph，整段車速難超過75kph
汐科＝南港 4.5 引道彎限100kph、隧道口110kph
隧道內120kph、大坑溪100kph
通常會採經濟運轉，畢竟自然滑下較省能源
且山岳隧道南端卡一100kph彎道，衝快沒用
稍認真跑4.0分能走完
捷運多樟樹灣、南陽大橋、南展，較慢
南港＝松山 3.5 出站S彎限105kph、松山進站彎限115kph
實務上，南松僅1閉塞，非常非常容易路塞，造成出發Y
出發Y得一路60kph爬坡，中途還有一S曲線，八字橫渡線前
看到G已經要進站，故為一大瓶頸
(南港出發G最緊條件：前車已經出松山)
松山＝臺北 7.0 連續彎道限110kph、華山彎道90kph
北車進3A：沒路塞一路G，進站Y，5.0~5.8分可跑完
北車進3B：復興後第一閉塞Y、進站YF，約5.8~6.5分跑完
基北間能超過80kph的路段：新五堵隧道、汐科－北車
基北區間車最快：43分鐘(進3A實務上再減1.5~2分)，均速36.97km/hr
藍線31.55km/hr、基捷LRRT預估28~29km/hr
基隆人訴求：尖峰快速進城
解方：既有區間車維持(不能讓中間小站減班)，再增開數班快車
疑難一：快車停站模式？
答：
基隆－ 七堵－(汐止)－汐科－南港－松山－臺北
以近似EMU3000標準排點：
基北耗時＝(6.0+3.5)+1.0+(3.0+2.5+1.0+1.5)+1.0+(4.0+2.5+6.0)＝32.0 分鐘
七堵：轉乘宜蘭線、西部城際列車，七堵班次較多
八堵有宜蘭線班次1TU/hr/方向，是可以考慮跳過
汐止：市區公車可用1280、未來有汐東線，以2030年角度來看是不一定要停
汐科：晨峰下行汐止＝汐科運量最大，表示下行汐科下了不少人
南港：轉乘藍線(信義區、大安區)、北宜高鐵、距南軟及中研院較近
松山：轉乘綠線、東環(中山區、信義區、內科)，也可轉城際車南下
研究基隆河谷沿線旅客的旅次目的是很關鍵的，目的地不同，路網上
的建議路徑就不同，對應的營運規劃對策也會不同，互有關聯
疑難二：增班可行性？
答：
根據顧問公司分析，基北段路線容量約10~11TU/hr，既有西部區間*3、西部城際*2、
東部區間*1、東部城際*2，已用去8TU，原則上要拿剩下2~3TU餘裕給基隆不是不可能，但
逼近實用容量的排班容易使穩定性下降，路塞、誤點情形會更加嚴峻。
因此，為空出路線容量，不是我走(基隆通勤脫離臺鐵)就是你走(臺鐵讓出路線容量)。前
者就是基隆捷運的初衷，為的是提供港區一個「臺鐵以外」的替代方式，順便藉河谷開發
之名強化計畫的說服力，才沒被打下來。重點在「港區進城」，這也是為何當局(鐵道局)
一直不採納長庚安樂區改道方案的原因。而有人抱怨：新北能改道深入市區，為何基隆市
不行？啊新北不管怎麼改都不影響港區進北市的動線，如果基隆改道，不僅增加路線長度
、工程成本，由於基隆~八、七堵定線不同於臺鐵，臺鐵就拔不掉，無法呼應該計畫取代
「臺鐵基隆」進北市的目標，與政策不符。後者讓臺鐵交出容量，就是北宜高鐵＋宜花東
快鐵在幹的事情。當初賀陳旦不希望繼續推北宜直鐵破壞環境，才提出南港基隆通勤軌道
建設計畫，沒想到北宜直鐵非但沒終止，還升級成高鐵；南基軌道又同時升級中運量，兩
個都沒被拔，也不是二選一，而是各晉升一級，事後感覺有重複投資之嫌.......
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尖峰城際列車整合成跨線，砍掉最末載客率低的區間，能空出1個班次。這招雖然管用，
但
應該也僅限尖峰那1~2小時，不可能全部比照辦理。
南港－大坑溪原規劃最南側的北宜直鐵(單線)兼作第三線，誠正國中那邊設橫渡線轉換。
但實際上北宜直鐵被卡10多年，兩者時程根本沒對上，才會變成現今這種狀況。
除了7523-7524，車最多的早七早八07:40~08:10還有7503-7503B，只要西正線有貨列，號
誌條件就不允許任何車從汐止進去。
認同，北宜就是提供一條不受天候的快捷路徑往返東部。北宜做起來老實說南基軌道也沒
甚麼必要推動了，空出的路線容量拿去給基隆港區跑快車。
無誤，東幹線不一定要從臺北發，這也是很多人的迷思。如果家住內湖、信義、大安、文
山、深坑，搞不好直接去南港坐車還比跟別人在北車擠、繞迷宮還方便。
※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 11/04/2022 12:08:21
重大政策就是要這樣玩的，北宜高鐵在時間、票價兩者綜合考量下都比臺鐵一車到底優勢
，屆時應該會要求臺鐵南港宜蘭段對號車減班、宜蘭新站轉乘接駁應配合高鐵班表這樣。
尖峰：對號車開跨線，台北人不抱怨
離峰：確實可以考慮簡化班表，但東線快車的基地不在七堵，和南港一樣要去思考如何安
排運用
一方面人力問題，另一放面要顧及工作班起訖、運用安排，到桃壢管理上比直接收樹調麻
煩很多
七堵＝八堵間只有單線，中正線仍然會卡到基隆下行和往花東快車，無法密集發車。
桃園有對號車每小時固定一班、偶爾區間快/莒光，條件上或許比基隆好一點。
北桃30多分、北壢40多分，和北基差不多，通勤族還是比較在意有沒有位子坐吧。
現中壢2股類似中央避車線，南下在中壢折返不太會卡到對向來車，條件不錯。
a大有抓到我想講的重點，大家爭執不休的基~八(七)段捷運表現100%贏過維持現況的臺鐵
，所以政策就是與其絞盡腦汁想改善臺鐵，不如做一條新線Bypass過去取代臺鐵，一勞永
逸。但每個人對不同系統的了解、認知皆有落差，常看到挺臺鐵、挺捷運雙方所講的都不
盡符合事實，不曉得是在擁護什麼。
瓶頸2線區間難以改建，乾脆放掉，補一條新系統沿河谷去基隆港區，臺鐵專心跑中長程
城
際和宜蘭線區間車就好。
※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 11/06/2022 02:19:32
這個議題不容易探討，台鐵優勢在汐科－北車，因這段沒有增加通勤站，光區間車站站停
平均速率可達52.5kph以上。所以，若自港區出發的旅客目的地在城中、大同、萬華、古
亭
、景美、中山、士林的話，現況TRA直達北車轉是最速解，所以拔TRA這些人肯定哀嚎。
然而，若目的地在汐科、內科、信義、大安、松山，則是南港或松山下最直接，單看基隆
到南港這段，捷運並不會比區間車站站停慢多少，反而加計較低的期望等候時間(班距降
低
)，直接基捷一車直達南展換藍、棕線並不會比現在差，更何況基捷未來交給新北捷營運
，
可望納入雙北定期票中，還比TRA定期票費用低廉。
就看上述哪種人多囉？實際運量基隆到北車是大於南港沒錯，但若基捷通車，旅客所能選
擇的最佳路徑會改變，即可能改變「台鐵系統內的起迄」分布，但很遺憾運量預測非常難
以做到這麼細緻。
※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 11/10/2022 21:24:56
※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 11/10/2022 21:29:13
目前規劃基隆非重疊段極限約4.5分，受限於樟樹灣平面交叉，發車極限可達2分。
表達不佳，已修正。從家門到公司/學校的OD當然不可能隨便改沒錯。
※ 編輯: ELYC1x (114.136.144.178 臺灣), 11/12/2022 08:37:42