台鐵借鏡：日本國鐵當年這樣1分為7，完成高難度改革 新新聞 劉夏如 2022-05-07 09:00 1987年4月1日，逾百年的日本國鐵完成了她的歷史任務，結束國營及單一性組織結構，分 割成1家全國性貨運鐵路公司（JR貨物）與6家地方性民營客運鐵路公司（Japan Railway, JR），即為JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國及JR九州。同時 也大幅改組其他相關事業機構，例如新幹線、通信、資訊系統、技術研究、資產清理等法 人業務。 改革無望，轉推分割民營化 二戰結束初期，日本國鐵不僅促進了郊區建設開發，也為大量退除役的兵員提供就業機會 ，對社會安定貢獻極大，但也因此造成年齡結構老化，人事支出過高，年金與退職金負荷 過重等因素。 1950年代為日本國鐵全盛時期，鐵路成為諸多小說電影的場景。但進入1960年代高度經濟 成長期後，航空路線、公路建設上線，且自用汽車普及，交通運輸多樣化，鐵路獨占局勢 面臨競爭挑戰。1964年東京奧運舉行與東海道新幹線開通的同時，國鐵營運首度出現赤字 ，隨後就進入無止盡的赤字與舉債的黑暗期，債務缺口愈滾愈大。 其間，國鐵曾多次力圖振作，從1969年起至1980年之間，提出許多改革計畫，都未見成效 ；進入1980年代後，日本政府認為改革無望，毅然轉而推動分割民營化。幾經研討結果， 不採取英國車路分離的做法，而是劃分區域整體切割。 為了做出最佳分割方案，組團遠赴歐洲各鐵路參訪，除了考慮地域特色與偏遠路線的存廢 ，並引進公營巴士的輔助路線，連車站管理、車輛調度或人力運用，都一一整理建檔參考 ，經歷無數調查與勞資交戰攻防後才拍板定案。1970、80年代，整整20年國鐵新聞不斷， 抱持著鐵飯碗心態和千奇百怪的弊端一一受到社會檢視，當局也承受巨大的預算及政治壓 力。 內閣主導，工會支持改革 分割民營化後，擺脫原來全國性單一組織結構的僵化，較能因應市場動向與實際業務需求 ，進行組織改造；根據地域特性，開發觀光或其他投資，無論經營績效或服務品質都令人 耳目一新，吸引社會科學者多方探究，提出許多日本型改革的模式理論。輿論則主要將其 成功原因歸納為兩大方面：內部的動力與外部的協力。 日本國鐵做為國營企業，根據組織法規而兼具公共性與企業性，但實際情形卻往往是官僚 與國會議員的政治影響力高於一切，企業意識與責任感相對薄弱。面對虧損與輿論批判， 感受到組織存亡危機，由年輕員工率領工會，支持改革，還參與「國鐵再建監理委員會」 ，與政府官僚、民間企業合作，審核所有草擬的問題方案，該委員會於1983年成立，兩年 後，提出具體的分割民營化改革案，奠下日後基礎。 外部的政治力運作，雖然有所謂「族議員」基於既得利益牽制改革能量，但當時的中曾根 康弘內閣、特別是三塚博運輸大臣所主導的改革法案，發揮強勢領導作用。分割前即先完 成國鐵改革八大法案的制定與修正，提供法源賦予新公司特殊地位、規範債務處理、組織 切割、多角化經營、妥善安置員工等，以平息爭議。儘管如此，國鐵改革成功後仍不免留 下勞資紛爭的陰影。 （本文刊登於2012年12月12日出版的1345期《新新聞》） https://new7.storm.mg/article/4317877 JR九州長崎線發行的紀念車票，盒內附有2包Pocky。JR九州是1987年從日本國鐵分割出來 6家地方性民營客運鐵路公司的其中之一。（由JR九州長崎分公司提供） https://imgur.com/lprKo0v -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 39.8.97.98 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1651929014.A.55B.html