原文恕刪 西部半直達開行的可能性......沒有什麼可能不可能，就是要開！ 試問台鐵買了這麼多新型列車、機車，是要擺到生鏽嗎？46列EMU3000及68輛E500電力機車 ，通勤列車也買了52列，還動不動就開區間快，怎麼算西幹線北高長程至少都有每小時對 開2班對號車以上的能量，甚至E500牽引PP車廂改為10輛為單位，編組數還可增加，亦能與 EMU900交換運用，編組更有彈性。 當西部能每小時開2班以上的對號車，最直覺的反應是一快一慢，快就是「半直達」，慢就 是「標準」或是「多站」模式；另外搭配少數幾班的直達車，台鐵西部中長程運輸大致就 是這三種模式。有人說停太少沒人搭，又有人說停太多沒吸引力，那不會取折衷模式當作 主力嗎？我好像在板上講了很多次，北高間半直達將會是台鐵未來新車營運的武器，而同 時另一班慢車可以滿足各地跨區域往來的需求，停靠站如下： 半直達： 台北、板橋、桃園、中壢、新竹、台中、彰化、嘉義、台南、高雄。 標準： 上述10站＋竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營。 而為了服務中小型車站旅客，亦有加入部分稍有規模的車站，並且採跳蛙選停方式，就成 了「多站」模式，這些選停的停靠站為樹林、田中、斗南、善化、岡山。 當每小時開行兩班：一班半直達模式，主要以EMU3000行駛；另一班標準模式，主要以E500 牽引PP車廂行駛。當離峰時，標準模式可調整為多站模式，多停2至3 站。 當每小時開行三班：一班半直達模式，主要以EMU3000行駛；另一班標準模式，主要以E500 牽引PP車廂行駛；第三班如遇早中晚時段較佳，開行北高普悠瑪直達 車，否則開海六站標準模式(經海線一律不加停，確保北高行車時間能 縮短)，並同時保留山線加班車的空間。 當每小時開行四班：第四班均為跨線列車，分為南、北半環模式，北半環彰北間一律固定 　　　　　　　　　停靠彰化、台中、豐原、新竹、中壢、桃園、板橋、台北，離峰加停 　　　　　　　　　苗栗、竹南，主要以普悠瑪行駛；南半環原本沒什麼想法，畢竟旅客 　　　　　　　　　數較北半環少，本來就不可能停太少，看起來378次停站再加新左營， 中高間這樣就夠了，主要以EMU3000及E500牽引PP車廂行駛。 海線部分，可適時利用第三班對號車的點，以EMU900開行區間快因應，或是第三班改開山 線加班對號車時，在鄰近開海線區間快。當然對號車有餘裕自然是開對號，跨區域區間快 少開。學習高鐵排班模式，固定發車時間、預先排好對號車排點，利用編組多的優勢，開 行以半直達為主幹的EMU3000搶客，並確保原有中小型車站旅客搭車權益，西部這樣玩才有 機會在提升競爭力情況下，又不丟失原有中短程客源，編組多的好處在此。 不過，近來發現台鐵好像偏好一些車站，如豐原、員林、新左營等。所以北高加班自強出 現了我上述半直達模式＋3的模式，姑且稱「類半直達」好了，其實也是可以接受，就車站 實績來看，豐原、員林、新左營確實在高鐵通車後表現還不錯，沒有像斗六那樣流失太多 ，但和北高半直達10站仍有差距。如果台鐵採保險作法，主力的半直達班次改為類半直達 ，也無不可。 直達車就不多說了，每天三往返，停站不管要改回北中南高還是維持原有「類直達」的選 停模式，都無妨，反正主力就是半直達(或類半直達)的EMU3000，這點不會變的。 另外，不管車站間近不近，有市場、有規模、有成績，就該停靠。說什麼桃園中壢二選一 ，除非是直達車(類直達車)才有選擇問題，中壢就算差桃園一點，車站實績也比其他非半 直達模式停站好很多，規模和市場也是，除了板橋、桃園，中南部有哪一個車站所在的行 政區人口有中壢多？離的近就要選擇，只有直達車才有的特權，不然松山和板橋、豐原、 員林、新左營都去台北、台中、彰化、高雄搭就好了，不也在旁邊？ 供大家參考～ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 118.167.103.252 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1647535232.A.EDC.html ※ 編輯: jgfreedom (118.167.103.252 臺灣), 03/18/2022 00:41:55 其實不建議交換，當初設定半直達這些車站，就是中長程旅客數前幾名的車站，而眾多短 程旅客只是附帶而已，而為了增加吸引力，用EMU3000會較佳。 至於半直達裡面再選停，這真的沒有必要。固定停站的好處就是方便民眾不用去記哪班有 停A站，哪班有停B站。高鐵停站模式也是固定的，台鐵縱使車站多，能盡量效仿高鐵的優 點，大致區分出「等級」，來區分快慢車停站。我列出來的半直達車站，我不客氣地說， 如果沒有停這幾站，你也很難再期待其他站能有一定數量的中長程客源！ 如果停這些站還不能催出中長程旅客，其他站就更不可能了！ 彰化不差，往台北、台南、高雄等中長程旅客也不算少，加上司機員交班方便，車站實績 不差，半直達還是可以停的。 比喻而已，不都是大台北嘛 這你就想多了，現在台北站中長程旅客可沒多到需要松山、板橋來分擔，比較多的是短程 旅客，但也很快就輸運掉了。 沒有，自強號如果只開半直達，那原本中小型車站的客源也會流失，各縣市主要車站也會 沒對號車的窘境（苗栗、雲林等），半直達只能是吸引客源的利器，還是要有服務各地區 的對號車，如同高鐵8字頭班次至少每小時保證1班一樣。 也剛好是這幾站中長程旅客比較多、市場也比較大。 西線中長程旅客松山或許比較少，但非北高間範圍，所以就沒有特別討論。松山中長程主 要是往花蓮，基本上旅客數和板橋差不多。 ※ 編輯: jgfreedom (118.167.105.113 臺灣), 03/18/2022 07:05:44 其實不討論也可以不用留言喔！ 沒有要廢站，哪來的松山、板橋全擠到台北搭車？難道每小時一班車不停松板，台北站會擠 爆？還有其他車，而且松板交通便利，想太多了～ ※ 編輯: jgfreedom (180.217.229.44 臺灣), 03/18/2022 07:46:19 啊就算沒有半直達停靠，還有標準模式！而且說實在，板橋都還有高鐵，現在板橋至少每小 時都有一班對號車南下，當有兩班對號車就算一班不停，也和現狀一樣，若是會擠爆台北， 早發生了。 台鐵板橋站數據因受高鐵影響，西部中長程旅客還沒有桃園多，不過回到高鐵通車前時期， 板橋往台中～嘉義，旅客數確實比桃園或是中壢多，但往台南、高雄又比桃園、中壢少。高 鐵通車後中長程流失不少，不過還算是不錯。 好了，之前只是比喻，也沒要拿掉板橋，因為市場還是不小。 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.229.44 臺灣), 03/18/2022 08:02:03 哈，民代是能幫台鐵賺錢嗎？台鐵未來走向公司化，當以營利為首要，只有賺錢的企業員工 才有好的福利。況且我這樣安排，原有中小型車站權益又沒受損，反而增加西部市場競爭力 。台鐵自己要有自覺，該衝的時候就要衝，乖乖受人擺佈而不提升自己競爭力，未來是有什 麼前景？ ※ 編輯: jgfreedom (180.217.71.211 臺灣), 03/18/2022 09:17:23 標準主要以E500牽引PP車廂為主，當然EMU3000有餘裕編組可用，就用拉~ 不然中小型車站 就沒有EMU3000了 不是吧！這邏輯不太對，對號車以中長程旅客為主，那你怎會為了避開短程無座旅客而無 視中長程旅客需求呢？為了避開短程因素就不給停對號車，那很多大站都要玩二擇一喔！ 西部大站短程旅客一堆，你是避不掉的，而我的目標本就鎖定中長程旅客，不因短程而影 響！ 其實我也好奇，桃園中壢就要二擇一，那松山板橋卻又認為都停．．．．．． 長程列車請愛用對號，不懂為何版上這麼多推薦長程區間快？ 沒必要，以前縱使有類似自強班次，也僅極少數這樣排，多數都是兩站都停，只有直達車 才有選擇問題。 看過實績，桃園和中壢說要跳哪站都有問題，硬是要跳大多選中壢，停桃園，而且是直達 車才會有這考量。北部，應該說整個西部，都是短程旅客為主，旅客數前30名起迄對只有 台北-花蓮是中程旅次，其餘皆為短程旅次，而這些短程旅次幾乎都在北中南都會區大站間 往返為主，這代表什麼？代表不管你怎麼排，短程旅客終究是無法避免的，有種就不要停 大站，那才是解決短程旅客的根本之道～ 數據看多了，你就知道哪些事是能做到，哪些事是你怎麼避也避不掉的～ ※ 編輯: jgfreedom (118.167.105.113 臺灣), 03/19/2022 00:29:49 ※ 編輯: jgfreedom (118.167.105.113 臺灣), 03/19/2022 00:32:16 ※ 編輯: jgfreedom (118.167.105.113 臺灣), 03/19/2022 00:33:23 桃園中壢雙核心，在台鐵來說大概只有宜蘭、羅東相近，但更難能可貴的是「規模」! 不論是桃園還是中壢，在營收均為前十名，旅次更是前四名。要怎麼想像桃園中壢的雙核 心規模？你就想像有兩個板橋、兩個新竹，且兩站車程僅10分鐘內的距離，然後要對號車 二擇一停靠？有感覺了嗎～ 松北板三選二，但實質上是二選一，因為台北不可能跳過，能選停的只有松山和板橋。然 後更特別的是松山又不在北高範圍內，跳過松山對北高行車時間也不影響，跳過意義就小 了；最後看板橋，難道要跳過最多人口的行政區嗎？直達車或許還能考慮，其他非直達車 這樣玩合適嗎？所以結論就是松北板皆停，但不反對少數北高直達車跳過板橋！ ※ 編輯: jgfreedom (118.167.105.113 臺灣), 03/19/2022 21:53:46 大致這樣排沒有問題，不過我認為早中晚三往返北屏普悠瑪可以跳過或是比照現今111、127 模式停靠，直達車可都不停或選停。 這模式已經消失好些日子了，估計以後也很難看見 你的北半環不行XD 無關中途站與否，停靠需要的是實力。實績夠，就算緊鄰還是停靠啊！就算是中途還是停靠 啊！明明客源就在那，為何還分什麼中途、端點的？ 要跟高鐵搶什麼直達客源？北高搶得過？北中搶得過？這問題解答請參閱之前的文章。比起 搶北高、北中旅客，我還比較偏向高鐵站址偏遠市區且具市場規模的客源，因為這就是台鐵 自身優勢，讓整體旅途時間和價格能跟高鐵、甚至是國道客運競爭。 半直達模式跟標準模式北高差了7站，時間上大概差了21-28分，差距是有出來的。而且，我 的半直達可是每小時對開一班，停的站已經沒法再少了，這是要當作西部搶客的利器，停站 就要適當，太少你有自信能競爭高鐵的客源？人家直達車就比你更快，班次也多，每小時開 直達車很有可能浪費運能載空氣，何不去搶桃壢竹嘉的中長程旅客？搶這塊市場至少比北高 、北中容易，規模也不小，尤其是桃園的市場。 ※ 編輯: jgfreedom (1.200.32.36 臺灣), 03/22/2022 23:47:51