這個對日本鐵路來說根本就是笑話
固定閉塞不是班次無法密集的理由
JR在來線只有少數用ATC外
大多數路線與日本私鐵都是用ATS
尤其中央本線快速與阪和線一小時單向能發20班車是基本
https://youtu.be/j2Y7KnWCdmo
中央線快速可以排這種差一分鐘的時刻表
靠的是獨有的第二站內號誌
https://youtu.be/aqzCZR0r758
一位網友在鶴ケ丘站拍的影片
另外一站是只有0.8公里的長居站
可以看到密集的號誌機與列車
本線還要開行往關西機場的列車
運行模式也很複雜
還要大手私鐵的效率也不差
不過台灣就是沒人想改善
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推文 (40)
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whistlerhu
但是阪和線好像常常誤點
11/10 15:39
推
t7101271328
後來想想 關西私鐵好像不像關東較會用車載的ATC系統
11/10 15:52
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t7101271328
包含京王ATC 東急的ATC-P或新CS-ATC
11/10 15:52
推
wang960615
台鐵的ATP就歐洲的近郊與高鐵在用的鬼東西
11/10 16:17
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wang960615
ATS則是很簡單粗暴的東西
11/10 16:18
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sammy98
https://youtu.be/ioRk5ZQQ0xU
11/10 17:31
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sammy98
高鐵沒這麼若
11/10 17:31
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KashiwaCheng
其實ATC也還是固定閉塞...
11/10 17:38
推
t7101271328
現在新版的ATC就是把閉塞區間切的更細 改用速度碼來
11/10 18:01
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t7101271328
增加路線容量 調度上也能更彈性 避免路線容量的浪費
11/10 18:01
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t7101271328
所以某種程度上很類似移動閉塞 但是仍是不同的東西
11/10 18:01
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whistlerhu
改用速度碼跟路線容量有甚麼關係？
11/10 18:42
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dierac1000
ATP跟ATS-P其實很像啊，都是透過感應子接受訊號，再
11/10 19:07
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dierac1000
透過訊號演算查核曲線
11/10 19:07
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dierac1000
ATP只是多了人機介面會顯示限速而已
11/10 19:07
推
ultratimes
台鐵閉塞只有歐賴 注意 險阻
11/10 19:08
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ultratimes
改用速度碼就是可以再切割出更多的可能吧
11/10 19:09
噓
temu2035
亂講，哪有歐賴
11/10 19:12
推
t7101271328
對岸稱為準移動閉塞 的確是以速度碼的方式顯示
11/10 19:16
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t7101271328
http://i.imgur.com/78uTuhF.jpg
11/10 19:16
推
t7101271328
我應該是說連續式速度碼ATC 目前台鐵是間歇式
11/10 19:39
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t7101271328
但的確可以縮短車與車間距離 以達到增加路線容量的效
11/10 19:40
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t7101271328
果
11/10 19:40
推
a5mg4n
台鐵現在的速度碼技術上也是連續式的吧
11/11 02:03
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a5mg4n
ATP給的限速在目標前應該是圓滑下降的,不像北捷跳躍式
11/11 02:04
推
a5mg4n
只是每次更新曲限的間隔太久
11/11 02:20
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omkizo
對岸的翻譯有夠爛 連續壓速度不代表連續更新列車位置
11/11 02:26
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omkizo
移動閉塞的重點是因為實時知道列車位置故可以動態決定後車
11/11 02:37
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omkizo
之速度 繼而提升效率 連續的速度控制也必須基於此才能實現
11/11 02:37
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omkizo
也是上述之結果
11/11 02:37
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omkizo
所以準移動閉塞的「準」 是放鬆對更新列車位置之要求 變成
11/11 02:38
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omkizo
現實應指「每個fix block 足夠短以發揮接近moving block
11/11 02:38
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omkizo
的效果之號誌系統」才對 而不是切掉因 只看有沒有連續速度
11/11 02:38
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omkizo
控制
11/11 02:38
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omkizo
不然像台鐵那樣 雖謂之準移動閉塞 但效率卻比一堆區間閉塞
11/11 02:39
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omkizo
還要差
11/11 02:39
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Littlechozy
速度碼通常就列車前方空幾個區間就對應不同速度
11/11 10:27
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Littlechozy
和移動閉塞要隨時掌握所有列車位置還是差很多的
11/11 10:27
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birdy590
這裡最大的問題是 根本看不出移動閉塞的必要性
11/11 10:57
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birdy590
台鐵的效率低落 也不是沒有移動閉塞造成的
11/11 10:58