※ 引述《bus668 (淡咖哩)》之銘言： : 認真回你 : 台鐵之所以會誤點，以下有幾個點原因是導致台鐵常態性誤點的原因： : 1.因為目前台鐵E200、E300、E400和PP自強號的E1000型機車頭，起步速度慢，起步 : 1-2分鐘左右才來行駛到時速40公里。而高鐵不會誤點的原因，因為高鐵列離站，起 : 步加速10秒就可以來時速近80公里，1-2分鐘內，高鐵時速已經破200了，所以這是 : 高鐵不會誤點的原因之一。 700T起動加速度我記得也才2.0km/h/s(通常到50km/h以內不會相差太大) 也就是說10秒只能加速到20km/h 台鐵機車頭加速度確實比這個慢許多 但也沒有慢到那麼誇張 2分鐘就能70-80了 另外排點時應該已經考慮列車性能 除非加掛太多 不然不太會有問題 只有通勤EMU的點低估了性能而已 但也容許了馬達故障隔離時的性能 : 就以同樣是台鐵的車種來說，拿太魯閣自強號和普悠瑪自強號來跟舊車比就好，普 : 悠瑪加速性能和高鐵接近，普悠瑪號在離站起步加速20秒後，時速就來到60-70公 : 里左右。 TEMU2000的起動加速度為1.84km/h/s 在20秒後頂多時速37 反而TEMU1000的性能更好 : 2.台鐵的EMU500、EMU600型區間電聯車也是起步慢，離站後起步加速也要花個至少2 : 分鐘才到時速40-50公里，EMU800型電聯車加速就和捷運一樣快，離站後起步加速約 : 10-20秒左右就可以來到時速50-60公里，至於EMU700型的加速性能，我就忘記了。 規格性能是一回事 實測加速性能印象中是600跟700都很好 500其次 但沒有官方資料 不過這些在實務運轉中是沒什麼差異的 反而是800的強軔機沒有辦法發揮到 ps 700的規格比600差 而600跟500相同 800則是強在減速而加速稍低 : 3.台鐵很多路段限速，像是施工路段、道叉段、彎道段，施工路段限速差不多20-30 : 公里左右。道叉段有的限40，有的限60，不一定。而彎道段要看彎道的曲徑，彎道 : 曲徑過大，限40公里或60公里，彎道曲徑小，速限80公里通過。 你真的知道你在說什麼嗎？ 台鐵過彎算快了 當然半徑小也沒辦法 至少不像北捷彎道速率砍半的 R=200m 50km/h變成25km/h (可是北捷沒有50的速度碼所以是往下抓的40) 機捷也有類似情況 至今無法達成35分鐘其實就兩處彎道降速害的 台鐵道岔最大號數#16 (60km/h) 目前大多新建改建都會以16為主 少數才會用#12 (45km/h) 比機捷的省地#7 (25km/h)好多了 彎道則是逐步改善到R>=600m還是700m 通過速度應該有100km/h 除了宜蘭線這種沒救的地形因素都儘量改建了 : 高鐵則是彎道曲徑多半都不大，所以時速可以保持在250-300公里之間行駛 設計好的話台鐵只要全線R>=1000m也可以一律130km/h過 高鐵挖了多少隧道 如果半徑小一點可以少一條隧道何不做 但為了加大半徑提高車速還是要多挖隧道 當然路基品質是另一個問題了 : 綜合以上幾點，就台鐵常態性誤點原因。什麼上下車乘客多、班距密那不是理由。 你綜合的都是排點本身就會考慮的東西 跟準點率無關好嗎 : 今天高鐵同樣在尖峰時間或假日也是上下車乘客多，但是高鐵卻沒因為乘客上下車 : 而誤點。重點在於台鐵的車輛老舊且常故障，起步加速慢，這才是導致台鐵常態性 : 誤點原因啦！要改善台鐵誤點，就只有EMU900型慢慢進來上線營運，逐步淘汰 : EMU500和EMU600型電聯車。 上下車乘客多會誤點還有一些原因 1.乘客急著上車不守秩序(請旅客自己打屁股) 2.停準度差很難排隊守秩序(但莒光也難停準啦) 3.排點時停站時間根本不夠連假人潮(應該微調連假排點) 4.載重超過預期導致無法跟上排點(同上 但這很罕見) 5.你XX的班次根本供不應求大家只能硬擠啊(改號誌增加路線容量 不然新車也是枉然) 車門幾乎都給了一車兩門 這是能讓對號車上下乘客最快的方式了 要從硬體著手只能用通勤車那樣雙開門 JR東海373系那樣 該淘汰的是軟腳客貨車廂 煞車性能差導致速限低 根本路障 路障愈多路線容量就愈低 除非是全部單一車種平行運行圖(最高容量) 說個笑話 莒光隔站停車比區間站站停還慢 參考縱北 莒光速限100甚至比區間車110還低 : 另外還有EMU3000型的城際列車逐步汰換柴聯自強和PP自強和E500型電力機車頭進來 : 逐步汰換E200和E300機車頭，才能慢慢改善台鐵的誤點。以上，才是重點 ^^^^^^^^^^還有E400 實質上已改造成與E200同型 銚子電鐵的舊車常故障嗎 人家快要破產還不是能開車出來 台鐵連新車都會故障啦 這不是自己維修不力是誰的問題 最後說個會誤點的真正原因 連假不重排時刻表 加班車硬塞 平常又不像高鐵早就預留好排點(人家定型化了) 排了加班快車 結果定期慢車不是擋路害加班誤點 就是加班先過害定期誤點 追得回去也就算了 但通常不可能追回去的 因為加班快車前面還有更多定期慢車 這種調度因素的可控性誤點應該儘可能避免 而旅客擠爆車站是不可控的 (車站或月台入口限制人流就可控了 但台鐵也少有人滿到危險必須實施) -- https://www.youtube.com/watch?v=UR42ruEVZ4E 這影片描述了安排列車運行圖的原理 必然是從快車開始安排 依序輪到最慢的班次 當然他沒有提到加班車怎麼排 不過這時就是先排下加班快車 再微調定期慢車的排點 重排的好處是慢車可以比平時提早出發 有時候慢車前面剛好有空檔可以利用 因為旅客列車不能提早出發 所以除非遇到事故改現時刻 否則沒辦法下此調度指令 此原理唯一例外是需要維持慢車班距的情況 例如通勤尖峰時間班距必須儘量平衡 (否則班距特別長的那班車會很擠 大幅提升誤點機率=更長班距=更擠惡性循環) 那就是先假設慢車時間 排下快車之後再前後移動慢車於部分車站的行點 ...或是讓快車路塞 如JR中央線快速的通勤特快(平均班距2分所以很難追越) -- LINE的本業是貼圖 台鐵的本業是便當 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 45.3.82.224 (美國) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1613503273.A.868.html 大站在市區 市區的地比較值錢當然拿來開發 但也不是不能在基地上面蓋房子 北捷已經有新店和南港兩個機廠聯開了 (中和機廠視為南勢角站聯開) 不過有時候是既有基地已經不夠用 也沒辦法擴建 那就乾脆搬到荒郊野外超好擴建的 ※ 編輯: Metro123Star (45.3.82.224 美國), 02/17/2021 10:06:27