我以前有簡單介紹過歐陸高鐵的外銷產品 大致上就是法國的外銷案例是直接用TVM 例如英國HS1 韓國KTX 德國則是用LZB 不過德國的外銷案例比較有名的就是西班牙 但是那是LZB系統+TGV車 從外銷案例來看 對外銷售系統的案例是TGV的比較多 然後有一個客戶解決方案 是ETCS 不過因為TVM/LZB的系統太龐大 所以ETCS事實上還是得回頭相容TVM/LZB 而且ETCS還必須相容/搭配的東西還是多如牛毛 到最後其實ETCS還是有一定的瓶頸存在 跨國列車也還是會裝設本地的信號 目前真正採用ETCS做為高鐵信號的只有兩個案例 第一個是義大利國鐵 第二個就是中國 第二個就是中國 不過以這兩個國家的高鐵事故來看 ETCS作為高鐵信號的成效並不如日本的ATC TVM跟LZB也是龜笑鱉沒尾 再來說說N700S台灣版 先分清楚日本國內的購車方式 東海自行開發車輛 並分配給下屬的製造廠(日車)與長期配合的製造廠(日立) 其中我相信日車跟日立的報價應該會不同 一個是下屬公司 一個是外包商 然後西日本車的部分 因為3000番台是同型車 所以沒有設計變更的問題 7000番台/長崎車雖然車輛縮編 但是同樣在日本國內使用 需要符合的法規是相同的 所以設計變更的成本肯定會非常低 但是台灣有截然不同的法規、土建、地理、氣候、車廂配置需求 以上這些東西開出來的規格書 應該用卡車都拉不完 用高鐵都拉不完 法規牽涉到最多的應該是防火 整組車用新的防火材質/消防設備/通風管道 大概就可以把車上所有需要開洞的地方都改過一遍 土建、地理、氣候 就是牽涉到動力、用電設備的規格了 大概也是要抽換掉一堆東西 而且這些東西都是重新開發 車廂配置這個也很刺激 窗戶車門配置改變 車廂配置這個也很刺激 窗戶車門配置改變 那就是內裝全部重來 配線全部重牽 現在車內配線可以說是神經了 剛才腦洞粗算一下 開發費用是300億的話 8列跟34能攤提的應該完全不同 至於700T到底跟700系有多少共用的地方 聽說只有共用700這個名字而已 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 218.166.230.107 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1611540007.A.9ED.html 日本人是很願意讓自己的產品遍地開花 這點跟韓國人很像 其實那是HS1還沒完全通車 還在走750V DC路段時的東西 現在早就全部停用了 事實上是如此 尤其台灣的公家單位很愛亂開規格 都自認很懂 但事實上只是官僚 之前聽說有幾個購車案對車內的防火是建築用的標準 聽說EMU1000/2000(台鐵的機務自己稱呼都直接稱1000/2000型） 防火規格就是開45分鐘耐燃(樓下有補充了更正) 因為只要一出日本 不管用甚麼世代的平台 做出來的車依舊截然不同 大概只剩下名字能共用 700T的設備早就都停產了 你以為整台車的設備就只有日立日車這麼簡單? 底下供應鏈抓起來應該幾百家 你要每一家都去生產20年前的組件? 幌...座椅.... 集電舟... 這些或許可以共用 不過都是消耗性零件 不過這個從規格要求裡客製都是小事情 有非常多非消耗性零件是沒有備品的 也有很大部分只有耗材需求 所以偶爾會看到一些車會壞在一些莫名其妙的地方就廢車或者造代用車 34列車需要的備品 是沒辦法拿來組新的700T的 300億只是我用一些人提出的車價跟高鐵這次被開的總額來猜 我倒不是很堅定地認為就是多少 台灣高鐵的逃生規劃比東海好了不少 幾乎到處都有緊急出口跟樓梯 就看要付出多少代價去維持產線 民生用品應該不會這樣搞 而且這種產線維持超長時間的 還是會因為生產時間不同 而且非常多的差異 之前在航空那邊聽說到的 光是一個77W B16701跟B16739就有非常多的差異 從設備到結構都可以找的到 不是很難改動 而是達成客戶需求的任何改變都需成本 而且這種重工業產品變更設計往往牽一髮動全身 尤其現在新車每個座位的功能越來越多 每一樣功能就是一綑配線 任何改變都需要繁複的測試 驗證 少了些甚麼該做的沒做 就跟VELARO一樣發爐 這個意思其實是 類似787當初開發的時候在派龍架做通用介面 但是也要GE跟RR都有意願投入開發引擎提供選配 這裡要假設的是787少一款引擎選擇 需要重新開發的的花費 N700S是有預計要外銷沒錯 但是客戶方面需要的東西 還需要詳細的規格要求 需要重新設計多少東西上車還需要磋商 美國本身也沒有一個像樣的鐵路號誌系統 ※ 編輯: wang960615 (218.166.230.107 臺灣), 01/26/2021 08:20:35