目前一線大站有四個特等站，分別為台北、台中、高雄、花蓮，另外台南因為營收及旅次 均超越同區的特等站，所以也算是一線大站。 還是說明數據供“參考”，注意事項前兩篇都有說明了，此數據非完整資料，短程旅次嚴 重失真，且這只是某月的資料，每個月的起伏都不同，有多有少。 108年3月台北旅客分布（全） https://i.imgur.com/w2q2DQd.jpg 108年3月台北旅客分布（車種） https://i.imgur.com/3bVF8La.jpg 108年3月台中旅客分布（全） https://i.imgur.com/zKt39zs.jpg 108年3月台中旅客分布（車種） https://i.imgur.com/IhU6vrX.jpg 108年3月台南旅客分布（全） https://i.imgur.com/ZeiSHr5.jpg 108年3月台南旅客分布（車種） https://i.imgur.com/beYdJKT.jpg 108年3月高雄旅客分布（全） https://i.imgur.com/1RuP64V.jpg 108年3月高雄旅客分布（車種） https://i.imgur.com/KVbsMON.jpg 108年3月花蓮旅客分布（全） https://i.imgur.com/PZRG32V.jpg 108年3月花蓮旅客分布（車種） https://i.imgur.com/Uh21cMc.jpg 台北站因為旅客多，短程旅客更多，所以真實情況是前幾名幾乎是短程，除了往花蓮外， 日均一、兩千多人往返台北的站大概就能排滿前15名了。購票部分，往花蓮是最多的，之 前看過最高有近15萬人次的量，現在蘇花改通車，應該有掉一些吧！ 台中站位置好，也是中部最大站，所以中程旅客特多，就連往高雄的長程也能破萬，在高 鐵橫掃西部長程旅客之際，還能穩定成長超越台南、高雄等站，台中的強大在此。莒光部 分為觀光莒光的數據，那時僅環島之星停靠台中。 台南站是目前台鐵長程旅客的重點站，因為北部大站往南的長程旅客，最多的幾乎是往台 南，長程營收沒有像高雄流失太多。中程往台中也成長不少，100年旅次表台南－台中旅 次還小輸桃園－台中，沒幾年就成長到這了……台南－台北最多有看過破萬人次的，春節 的月份。 高雄站受高鐵影響，長程大量流失，營收逐年減少，以致於被台南超車。其實光短程往台 南的收入就很驚人了，不少人買自強票價乘車。另外旁邊的新左營也分擔高雄部分旅次， 合起來看感覺滿強的。 花蓮站為東部唯一特等站，一樣往台北是最多，往羅東、蘇新、宜蘭、新城有部分是客運 轉乘及團體客，其中團體客有時滿多的，看過到蘇新七萬人次……跨線以台中最多，目前 最高看過七千多人次，桃園其次，最高看過五千多人次，中壢、新竹排在後面。之前有看 宜蘭線車站，跨線部分大概就是台中、桃園、中壢在排名。 西線在高鐵營運後，北中南高四站流失大量中長程旅客，台鐵雖曾開直達車試圖一拼，仍 不敵高鐵便利與班次密集。台北共站、台中和高雄在旁邊蓋共構站，台南還開一條支線連 結，台鐵要玩什麼？ 北中旅客多嗎？高鐵是台鐵的十倍量。 北南旅客西線長程最多，高鐵三天量就打平台鐵一個月。 北高旅客……高鐵一天量就打趴台鐵一個月了。 比起這極為懸殊的數據，二線車站還比較接近，尤其中程部分甚至可以拼一下。二線車站 的優勢在於多數沒有共構，高鐵轉乘反成為台鐵吸引力所在。 最後，台鐵仍有機會再次把利器打入西部市場，就是新城際列車。高鐵面臨增班、購車問 題，無法在短時間內加入營運。台鐵是可以有作為的，可惜常常受到阻礙…… -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 220.129.122.97 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1584344432.A.3E2.html ※ 編輯: jgfreedom (220.129.122.97 臺灣), 03/16/2020 16:02:55 就是最重要的、最主要的意思～ 下方已有網友解答 這邊是一線，新左營我還在想算二線還是三線...... 所以連郵局取票都不算，如果再加上超商及郵局車票的數據，中長程旅客數會更接近真實 數字。 漸漸被瓜分掉，但新左營要取代高雄......應該還不會 時間倒不見得要錯開，但要清楚目標。台鐵列車運用靈活，"客製化"能力比高鐵強，只要 抓對客群，效果就會出來。高鐵反而無法這樣，改點都是全面的，而且以長程考量為主， 高鐵只能用密集班次彌補這不足。 簡單說，台鐵可以針對某些客群做處方籤，豐原不是開得不錯？但也只會開豐原，其他更 值得開發的二線車站？高鐵就沒辦法這樣玩啊，而且高鐵主要客源集中，那些少少的旅客 高鐵不會想太多。少少的旅客，但對台鐵可是不少啊！都說到這了，台鐵也該懂了～ ※ 編輯: jgfreedom (220.129.122.97 臺灣), 03/16/2020 19:53:52 新營？這我想想…… 樓下有板友提到了，新營部分台鐵最大的對手，應該是國道客運。但新營實績確實不太好 ，如果分類應該算三線車站，屬後段班。 竹南規模稍小，高鐵也不太影響竹南站，台鐵旅客也不太跑。 屏東就吃轉乘了，確實會有優勢，但範圍最遠不會超過台中。不過屏東只要經過列車經過 都會停吧！ 這我第一次聽到，台鐵不是很便利嗎？高鐵一小時也有兩、三班車，客運有吸引人的地方 ？ 如果從105年高鐵旅次分布去找，沒有共構，又是中程旅次，加上需要轉乘時間的，大概 有桃園－台中、新竹－台中、台中－嘉義、台中－台南、新竹－嘉義。除了新竹－嘉義不 到300人次，其餘都在千人以上，桃園－台中達兩、三千人次。 就像高鐵桃園－台中區間，怎麼想都不太可能這麼多人，站址偏離市區，台鐵明明是佔盡 優勢還輸，如果以高鐵桃園站一天進站1.8萬人次計算，到台中約兩成是3600人次，一個 月10萬8,000人次，台鐵桃園+中壢到台中才3萬，不是都認為桃園－台中台鐵很穩跑不了 ？該贏的沒贏，為什麼？ 就是要這樣，分析應該有優勢的區間卻輸給高鐵的，以二線車站為主，因為二線車站規模 會比三線的大。豐原其實只有普太加持就默默成長，唉！普太其實沒幾班耶！月旅次就從 1萬2到1萬4。板橋這共構的，中長程都能成長一點。台鐵台中－台南這幾年好像也沒什麼 作為，就成長到2萬多人次/月，還進入中程前20名。有優勢的、沒優勢的，放著都會成長 ，怎麼會有持平甚至旅次還減少的區間？然後對手不知道強什麼意思的，然後台鐵也沒作 為，就這樣過了幾年…… 有啦，市長和民代在吵，台鐵配合施捨一往返普悠瑪，不然桃園往南部大站旅次應該小輸 中壢的。之後市長和民代就被罵爆了。 有趣的是，問題好像沒有找出來，所以到目前為止高鐵旅客越來越多，台鐵部分還是沒啥 進展，好像沒差的樣子。 不是只有桃園中壢這樣子啦，新竹一定也有類似情形，有優勢的區間還輸，嘉義也是，甚 至台南也有，這些屬中程範圍要轉乘的竟然還輸高鐵很多的，找幾個對症下藥旅客就回來 了。新城際加入若能善用，台鐵沒有理由會輸。 （然後高鐵發現中短程旅次減少，就能增加直達車班次了） ※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/17/2020 01:40:34 ？ 127/110不就只比北中南高多板橋和新竹嗎？更有吸引力是指？ 新城際沒這麼厲害，同樣一般標準停站，北高比pp快15－20分就差不多了。 新車頭拉pp停一堆站一樣無法5小時，現在pp就快5小時了，再多一倍停靠站肯定更慢。 太樂觀了…… 原來是這樣，不過這種客群多嗎？ 區間其實多短程，加上這份資料短程嚴重失真，也就是當初不打算po上來的原因。 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/17/2020 13:06:13 桃園在上一篇 03/17 22:19 沒錯，台鐵只要增加班次就會有效果了。 為什麼高鐵中程旅次會比台鐵多，就算你認為台鐵贏面大的區間也是輸慘？就是因為高鐵 班次密集，增加便利性；反觀台鐵每小時一班，錯過了就是一小時。高鐵就算要轉乘，台 鐵一小時等車時間就賠進去了，然後比行車時間台鐵又贏不了，看似有贏面實際上卻不然 。 桃園－台中的例子，供大家參考。不遷就台鐵每小時一班限制，高鐵接駁車每20分一班， 高鐵一小時3班，從搭接駁車到高鐵站然後上高鐵，大概一小時。同樣一小時，台鐵桃園 －台中要100分，高鐵才3、40分，就算到台中再轉乘台鐵，還是快。 說到這，腦袋轉過來的就會發現，高鐵桃園－台中侵蝕台鐵的客源不只桃園+中壢－台中 ，到彰化、員林甚至斗六都會減少，就只因為台鐵班次太少。 和欣頭等艙很讚，個人認為優於pp ※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/18/2020 00:25:14 共構就沒有優勢，所以台北－台中不能算是台鐵優勢，說實話台鐵北中頂多能和客運競爭 （但如同你說的，台中已經發展開來，客運優勢大），而台鐵北中有比較高的量，只是這 兩城市規模夠大，仍有一定的客源。 我們多數認為台鐵北中有優勢，一開始我也這麼認為，台鐵北中可以一拼。但後來數據出 來後，便深思這議題。如果台鐵北中真的可以一拼，那為什麼還差高鐵這麼多？增加班次 數是可以吸引旅客沒錯，但對台北－台中旅客有用嗎？答案是效益不佳。 這也不難理解，高鐵一小時四班，假設台鐵也是一小時四班好了，而你是北中旅客，你會 因為台鐵增班就改搭台鐵嗎？ 不會嘛！因為搭台鐵的誘因幾乎沒有增加，北中還是要2小時15~20分，你有四班還不是一 樣慢！高鐵四班但都只要一小時，尖峰還能到七班，台鐵班次密度做不到，就不說時間還 是高鐵兩倍有餘。 台鐵的增班效益，建立在轉乘時間上。共構連轉乘時間都沒有，所以對共構車站來說，增 班是沒有多大效益的。 很客觀的分析，台鐵北中的競爭力根本無法對抗高鐵，不要再相信台鐵北中有競爭力這說 法了！台鐵開再多班，北中旅客數也多不到哪去，你們以前聽到好像合理的，其實一點都 不合理！ 台鐵北中旅客相對其他旅客較多，只是兩座大城市的規模所應有的量罷了。 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/18/2020 02:47:41 單純只以距離來看，沒有太大問題，但台北是共構車站，以台鐵和高鐵的行車時間來看， 台鐵北中毫無競爭力可言。 不是很懂IC、IR、FL是什麼…… 所以北南客運人數和高鐵人數都比台鐵高出許多。 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/18/2020 22:58:50 相同時間？我查了一下，快的話高鐵到台中轉區間到台中約一小時左右，慢的話一個半小 時。直達普悠瑪98分鐘，如果說直達普悠瑪有競爭力ok，但新城際能達到，除非也開直達 ，不然北中頂多比pp快5－10分，也就是北中兩小時十分左右，還是有落差，何況不見得 目的地都是台中車站。 台鐵沒讓新烏日停自強是對的，停了高鐵轉乘時間就更少，對高鐵吸收中程旅客有利，但 台鐵僅能獲得短程而流失中程旅客。 感謝解說 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/19/2020 22:34:39 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.80.150 臺灣), 03/20/2020 16:01:54