原文恕刪 僅留部分推文 本來是多本來？ 1994-95年間就開始停了， 斗南為什麼可以停自強號？ 因為有長途客源存在， 都說是輸「通勤」站， 你要自強號停你所謂的通勤站當區間車用？ 還是服務有中長途客源的站？ 答案不就在你的話裡？ 斗六跟斗南的長途客源， 一方面是因為產業結構與地方公共機能不振， 為了工作或尋求更高級的服務， 必須前往更高等的都會區。 二方面是地理位置較為孤立， 在台中與台南兩大都會圈中間， 對號快車節省交通時間的效益會更強烈。 關於第一個立論點， 旅次在西幹線不含海線有停超過5班自強號的車站中墊底是事實， 但數字背後更精確的分析呢？ 按照這樣的邏輯， 潭子太原大慶， 甚至新竹到基隆的每一站， 應該全都要停自強號了不是嗎， 為什麼不呢？ 不正是幾年前的假日加班自強號， 那些旅次多的台中都會區通勤站， 中長途利用人數差強人意， 在豐原與台中兩大站之間並無增停的價值， 這在潭子增停自強號的討論串中， 也有人替大家喚起記憶。 這些站連假日都沒中長途旅客了， 斗南至少假日還有實績， 相較之下不是更應該停嗎？ 看看竹北一天多少人上下車， 但147次中程旅次怎樣呢？ 新烏日為什麼不停自強號？ 他的客源主要到哪裡， 我可以非常篤定地說， 往南到彰化最多其次員林， 往北到台中太原， （題外話豐原搭高鐵滿尷尬的除非往南部， 這也是豐原值得停北彰普悠瑪的利基。） 現階段有必要為了這些短距離的旅客停自強號？ 難道斗南搭自強號的旅客， 都是要到斗六嘉義而已？ 事實上主要到六都+新竹為主。 當然中捷綠線通車之後， 新烏日的重要性會完全不同， 但還沒發生暫時不討論。 那新左營為什麼可以變自強號標準停靠站， 因為原本西部幹線（台中以南為多）到高雄的旅客， 很多都提前在新左營下車了， （新左營的配位該增加了） 這是它區位的優勢， 它做的不只是短程的旅客， 除了轉乘捷運比高雄車站方便之外， 高雄市區發展北移也是一個原因。 第二個論點站距近， 那我就好奇樹林站了， 西部幹線熱門時段自強號， 從台北開車後很滿， 一到樹林就像清倉一樣， 該站中長途的旅客有多少呢？ 停樹林的可是影響後面10多站的旅客呢， 怎不質疑跟大站站距差不多， 班次更密集交通手段更多元， 被多停一站影響的乘客更多， 一天停了西部幹線至少10班次自強號的樹林， 卻針對一小時兩三班車， 快車不是每小時有， 交通方式沒啥選擇的鄉下車站呢？ 還是自強號停台北都會區的站， 當區間車就是天經地義， 鄉下就該有鄉下的樣子， 學人家停什麼快車呢？ 斗南服務的人口是斗南＋虎尾＋大埤， 還吃得到一些土庫＋大林的客源， 還有很少部分但讓人意想不到的鄉鎮如麥寮。 一開始印象是1990年代中期， 國民黨籍的侯姓前國大去爭取， 當時除了早上1004次， 傍晚北上1108次南下1125次， 都可以看到中坑快樂營的弟兄來利用， 還有不少雲林工專的學生南來北往。 有了高鐵之後， 的確不少台鐵長途客源被搶走， 但仍不少斗六斗南的旅客， 因為虎尾高鐵站位置的關係， 寧可就近搭自強號， 台鐵能到的站點也較高鐵來得多來得便利， 如台南台中新竹桃壢， 因此穩定的快車班次停靠， 才是台鐵做出與高鐵差異化並榨出利潤所在。 榨不出利潤的問題， 得從票價改革與重新審視電子票證優惠去檢討。 田中站的快車停靠間隔， 是中南部自強號非標準站的理想狀態， 雖然田中某些班次也是卓姓前縣長的政績， 但事實證明南彰化跟名間有其需求。 貿然減停斗南或斗六， 因公共服務的惡化， 只會逼更多勞動人口離開鄉下。 從今年前幾個月的資料來看， 員林到高雄區間， 幾乎大部分車站旅次都穩定衰退2%左右， 這證明除了高鐵影響之外， 中南部高齡化少子化加劇青壯年人口流失的負面影響， 可能也是該區間衰退的主因， 從沿線各鄉鎮的人口變化可以看出端倪， 衛星鄉鎮的人口衰退， 也連帶拖累區域中地的影響力， 斗六嘉義新營應該都是類似狀況。 另外想回應斗六站的問題， 斗六站自強號搭乘人數跟收入， 「帳面上」看起來跟以前比較劇減是為什麼？ 因為有智慧聰明的人都知道改刷電子票證了呢！ 最害怕台鐵會看數字， 卻不會正確解讀數字。 從某位網友每次講出哪班次多少人搭， 對照這幾年實際搭乘的心得， 大概猜得出他看到的是售票結果， 完全無法正確反映實際利用的人次。 討論停靠站應該是以旅客需求為出發點， 但這幾年下來版上許多討論， 似乎都在滿足部分鐵道迷偏執的虛榮心， 並以都市／台北觀點看中南部鄉下， 想請問這些對停靠站意見很多的人， 一年是搭經過中部或南部幾次？ 你們一年「被浪費」的幾分鐘或許很重要， 那幾萬人每天行的權利， 在你們眼中難道是屎嗎？ 對你們來說是幾分鐘的損失， 對鄉下人來說， 是要損失幾十分鐘， 才能應變大眾交通方式被剝奪的後果， 你們的時間憑什麼比較重要？ 台鐵是「大眾公共」運輸， 不是誰的私家財產吧？ 版上嘲笑著那些停了有長途客源中等站的自強號， 變成了慢車或是通勤列車或是區間快車， 卻一方面爭取那些沒長途客源的通勤車站停自強號， 這才真的讓自強號淪為通勤列車區間快車， 不是嗎？ 回應一下101次， 這個時段本來就是南來北往的需求尖峰期， 因為從台中站發車， 相較於從彰化發車的利用率算滿好的， 甚至增停民雄是有潛在需求的， 停的中等站也是相較於高鐵有利基的地方。 的確是城際快車沒錯， 既然真的有需求， 與其開區間快給大家刷電子票證， 開高等一點的快車搶客人， 還可以加減多賺更高額的自強號票錢， 又能裝更多的旅客， 反正本來就要回送， 對台鐵營收又是正面挹注， 應該沒什麼好爭議的。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 61.228.221.95 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1576448161.A.95B.html ※ 編輯: NipponKitano (61.228.221.95 臺灣), 12/16/2019 06:17:30 非尖峰時段樹林中長途旅次並不顯著 所以為何樹林站距近可以停 中南部的車站站距近就不能停呢? 這是我的問題所在 老本越來越少了 虎尾的長途客源被搶重傷 老實說我從來不相信你說的數據 任何數據都完全無法相信 之前你與疑似自己的分身帳號bs**t 在公告下面自導自演 更讓人無法相信你所說的一切 討論拿無法檢驗的數據出來講 根本沒有任何足以參考的價值 我請問你台北板橋桃園中壢新竹台中嘉義台南高雄等站 西部幹線中長程的自強號旅次 在2006年高鐵通車之後衰退多少 一年內三年內的影響各是多少 如果高鐵通車後衰退幅度是略同 為何就緊咬雲林的車站不放？ 以前這樣戰地區行為是觸犯版規的 想起許多名人堂的前輩們 只是現在的版主沒有道德勇氣處理 ※ 編輯: NipponKitano (61.228.221.95 臺灣), 12/17/2019 07:55:24