如題，近期台中因山手線問題多受社會大眾以及版上各位大大討論， 就當前部分討論內容中，有討論到因為海線的需求高峰期間， 同時也是山線的運輸高峰也因此限制了海線的發車密度，可能只能一小時一班車。 此外也有討論到捷運化跟當前中長程城際列車混合，會導致整體的發車密度下降的問題， 也因此造成了捷運化跟既有業務雙輸的問題， 同時也影響了未來山手線完畢後的運輸效益，整體也是環環相扣。 所以想請教既有情況下，有無可能趁高架化完畢之際， 利用既有地面軌道的路幅進行四軌化的興建工程呢? 如果四軌化完成之後，可以直接透過緩急分離的方案實施， 對於解決前三項問題應該都會有直接的效益，而軌道用地是使用既有的土地， 所以也應該可以大幅減少未來土地徵收所需要的時間與經濟成本問題， 使用效益上可能也會高於單純作為綠化帶使用，且山手線勢在必行下，更有其迫切， 行政方面也應該在綠帶完成前盡快提出減少阻力。 未來也可以就台鐵軌道使用上有更多的彈性，無論是過去提出的集集線延駛台中， 乃至有人提出東勢線復活，或是先前本人有提出的TRAIN-TRAM方案等 ，也許都有更多的可能空間，而台中市尚且有相當多的軌道發展機會。 過去台北一度有四軌化區間，可惜因為高鐵與歷史因素而失去， 也導致了現在台北方面發車密度與排班的諸多困擾， 後來的高雄地下化沒有預留也導致當前捷運化實施的困境，遑論未來桃園地下化等， 而高架化的優勢之一不就是成本低廉外，還容易進行軌道擴充嗎? 不知道上述的想法是有討論或實施空間?懇請各位大大不吝賜教。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 198.13.32.30 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1544111570.A.FAC.html 感謝各位指點 確實是閉塞區間有改革的需要，但是既有鐵路四軌化， 是否也可以做為長期增班以及捷運化需求下，增加設立呢? 或說僅透過閉塞區間改善，就可以解決捷運化以及所謂台中山手線的增班需求呢? 不過在用詞方面，但如前OhmoriHarumi大所言，確實是當前似乎幾軌的用法台鐵也在使用 ，而相關新聞也可看到四軌的稱呼， 經查交通部鐵道局相關內容或可行性報告中幾軌的用法也存在，所以似乎確實是可以混用? 或是官方網站與相關可行性報告不夠嚴謹? 以下僅以官方內容作舉例，不討論媒體誤用情形，例如: 基隆南港間通勤軌道建設計畫規劃作業（基隆輕軌捷運建設計畫規劃作業） https://tinyurl.com/y7w6j95d … ‧ 第二階段構想：利用臺鐵第3軌往南延伸南港展覽館，並考量增設一軌， 並導入「輕軌」服務概念;未來可延伸市區，目前尚未定案。 … 彰化市鐵路高架捷運化計畫 https://tinyurl.com/ybldacss … 規劃重點： 彰化市鐵路高架化工程以原線高架四軌佈設方式規劃，以符合全國環島鐵路網發展政策。 … 另外可參考內政部營建署的直轄市、縣（市）國土計畫專區 https://tinyurl.com/y864oegj 網站內所附之相關彰化市鐵路高架化可行性研究，內文也是以四軌化稱呼。 https://tinyurl.com/ychcclmr 基隆南港間通勤軌道建設計畫，內文以3軌化稱呼。 至於同一附件內也有單軌區間或是雙軌化的說法，不一一舉列。 https://tinyurl.com/yd88vvxw 所以想說，在透過扣除先前新聞媒體可能存在誤用的其他官方資料閱讀中， 似乎四軌化還算是官方會使用的說法，並且其意涵應該不會與四線化產生不同解讀? 不過還是感謝各位指點，確實彰化四軌化的作法之前沒研究，其似乎與本文有關 現在進一步了解一下 ※ 編輯: u8572535 (178.128.111.17), 12/07/2018 01:09:30 ※ 編輯: u8572535 (178.128.111.17), 12/07/2018 01:10:42 然後要感謝Metro123Star大大的建議，看了一下確實是彰化有提出四軌化的作法， 但是也如前面有人所說，是將山線跟海線分離各別雙軌加起來共四軌， 軌道規劃目前沒找到公示的方案，姑且以媒體影片內容參考， 如自由時報” 有譜了！彰化市鐵路「原地」高架化 縣政府搬到車站特區” 該報導下影片前二十秒部分所示。https://tinyurl.com/ybmayvoo 不過對於分離下的四軌作法，除了有同方向緩急分離，例如還沒移交地下化路段的台鐵 台北段，就有中間穿越線，兩側通勤線與通勤站的設計，只是移交後不復存在 我認為這個是台鐵捷運化思考中算是比較良好，但也沒什麼後續案例的結果 後來參考日本山手線的設計方面，有一種方案是， 部分路段可以採取山手線獨立月台跟路線，需要時可以與其他通勤鐵路共線 例如東京車站側部分則與京濱東北本線共線， 如果以該設計理念來思考，也許本文前述的四軌化作業， 可考慮台中紅線部分將未來捷運化或是台中山手線部分分離出獨立月台與軌道， 不與中長途城際列車共軌，也是種可行的方案? 如同東京車站有南北貫通路線，跟環狀的山手線運行， 本案就是讓環狀的台中山手線加上捷運化紅線以及南北貫通的西部縱貫線鐵路? 依據當前運量情況，可能就會類似日本山手線的路段， 但是僅有部分較高重疊區間複複線化，海線可能還是先從單軌雙軌化就好， 至於是否取消城際對號列車，我覺得還有討論空間，畢竟台中山手線明顯較大， 沿線通勤至台中車站時間也較長，全部都到台中車站搭乘其時間成本也是巨大， 而班次較少的海線路段，未來也應該是有一定增班的空間才是，反而保有對號列車 ，可能使長距離移動可以直接到海線再透捷運化的區間移動，也有相輔相成的作用。 不過也是粗淺的思考，但以運行來說，可能有其效益，但成本確實是有評估的必要 但總結來說，如果不擴線最後導致台中山手線運行效益低落 那也許回到根本，就是到底該不該花大錢弄山手線還是弄好轉乘就好的議題了 轉乘面有獨立運具的方案，比如BRT方案，或是可參先前有提過的 在如甲后線與山線交會處增設轉乘月台，如新北投的設計， 讓山手線山線以外的部分，透過轉乘進入台中市區，如果運量充足可以進一步增班 又不至於因為班次增加干擾到山線本線或是受制於容量的設計。 當然還有其他方案可以再討論就是。 ※ 編輯: u8572535 (47.74.18.103), 12/07/2018 03:51:22 ※ 編輯: u8572535 (47.74.18.103), 12/07/2018 04:00:10 對於台鐵捷運化的部分，因為擴線擴站產生的相關問題， 我在先前文章中有提過，是否有可能採取交通部或台鐵入資入股地方捷運公司的方法 透過日本的車路分離方案思考 將捷運化路段的運營交由地方捷運公司，實施第二種鐵道經營模式， 以實現增班增人乃至未來軌道擴張 台鐵捷運化路段轉為第三種鐵道經營，在原本縱貫線路段保持第一種鐵道 都不至於過度影響台鐵本身的運營， 感覺Lincoln大提出這個觀點也很有意思，不過個人看法稍微不同， 主要是因為高架化的捷運車站木已成舟，如果要考慮地下化 也許可以考慮反而把城際長途轉為地下化，然後高架軌道進一步實現捷運化建設 進一步擴增設站，也許這也是一種方案也說不一定。 但這種增線方案跟當前高架化增軌方案，可能還要權衡一下造價問題 至於前文還有大大提到高架化往南會有因為受限於台中綠線的困擾 我想也許這部分如果援引前面部分地下化的做法，不知道可行嗎? 或是因為路線坡度問題無法實施的話，也許可能就不如採取地下化的做法了? 但現況非軌道運營下改軌道，應該施工效益會更高些，但想必例如藍線捷運等 也會面對桃園車站改地下化造成施工進度被阻攔還有更改設計問題的問題了， 但如果都地下化了，也許先前有人提過藍線用台鐵規格建設讓海線可以直通運轉 乃至如果地下化的部分才以捷運化運作，乃至藍線通捷運化路線等討論也可以一起思考下 確實感覺會更複雜些，不過這點也很有意思，值得思考，感謝大大 ※ 編輯: u8572535 (178.128.111.17), 12/07/2018 21:40:06