近來台鐵車輛不足問題被視為重大風險之一 然而在電車不足同時客車多有閒置狀況, 若新機車能讓客車列車在不特別改裝的前提下達到近似台鐵目前EMU/PP的性能, 或可改善此類問題? (參考下文原PO提及摺疊門莒光閒置相當多 吾人或可推測復興號狀況亦相差不多) https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1525753418.A.3E0.html 目前客車列車主要缺點及原因推測: 1.上下客耗時->車廂設計問題(但新莒光與其他城際客車無甚差別) 2.加速性能低->機車性能不足(且有老化問題) 3.減速性能低->軔機性能不足 4.最高速度低->主要為軔機性能不足? (以TR-52/54/55構造幾相同來看,或有提速潛力? 且52/54也甚少達到110kph) 以上除了1.較難改善外,其他數點或可以新機車性能改善,而不必大幅修改客車? 例如: 2. 以機車90噸/客車320噸為前提, 則新機車若為單機4000KW以上似可達成甚佳之加速性能 (6000KW的話則可能超過台鐵全部現有列車?) 3.以近年機車性能來看 若機車能提供車重*0.25以上的軔力 則單獨可提供約2km/h/s的減速度,考量客車本身軔機後應可更高 (惟以目前連結器來看似會有甚大衝動,旅客舒適度或許是嚴重問題) 4.緊急時以新機車提供軔力22.5噸來看,加上客車本身軔力: 平坦線130kph似可用約700m停車,1%下坡時近800m 尚能達成800m標準,惟問題同上 注:以上估計或許過為理想 以近年台鐵仍有大量客車及新造客車的較低成本(?)來看, 藉新機車活化現有資產或許是另一解決方案? -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 122.254.4.212 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1541004830.A.734.html TR-52/54構造似乎與TR-55大致相同? 不考慮停車問題的話,與TR-55幾乎相同的TR-52/54上130問題應該不大? 以台鐵時刻查詢系統 松山->台北莒光表定7分 反而是有幾班區間車8分 台北->松山的話 因道岔問題似難以發揮低速域的加速度 (不知為何未改成高雄目前模式,即3/4A以略彎曲狀通往正線 避免所有辦客列車進站都需拐岔) 以功率/重量來看 4000KW/410t的話,約為 9.75KW/t 略差於台鐵VVVF電車 (例:500約為2000KW/180t 約11.11) 6000KW/410t的話,約為14.63KW/t 優於台鐵大多VVVF電車 在較長站距(如目前莒光停站)的加速性能應該不差 台鐵的一般標準似乎是800m,比日本寬鬆一些 (依台鐵新電力機車規範,可算出單機130kph緊急停車距離約750m) 目前客車只有空氣軔機,反應時間較長,或許可用機車軔力彌補? 或是列車尾端加裝可攜帶的遙控排氣裝置? 台鐵在EMU700引進時提過類似的目標... ※ 編輯: a5mg4n (122.254.4.212), 11/01/2018 17:25:12 以台鐵機車的預算來看,相對其他案子反而相當優渥(每輛預算跟美鐵近年購車近似) 若用途都是莒光/區間快 搭配近乎0資本成本的現有客車而言短期內或許較相似節數的電聯車划算? 架構上新莒和PP客車幾乎沒有差別吧?(除了軔機簡配再減配之外) 很像英國鐵模式,或許是當時電化技術來源的影響? ※ 編輯: a5mg4n (122.254.4.212), 11/01/2018 22:31:45