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作者mathbug (天堂的定義)
標題Re: [分享] 傾斜式列車原理：為什麼普悠瑪過彎時可以
時間Tue Oct 23 17:07:20 2018
原文PTT 原始連結 ↗
剛好我藉著這標題 提出我的疑問: 在監察院調查委員：劉玉山,陳永祥兩位的調查報告中 (102000496102交調45+台鐵普悠瑪調查報告.doc) 第六頁有提到: (二)臺鐵局曾於本院實地履勘時表示， 太魯閣號列車傾斜度是5度， 而普悠瑪號列車傾斜度則是2度， ... ________________________________________ 請問這樣的差異性有代表什麼意義嗎？ 認真發問 謝謝先 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 123.195.193.220 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1540285645.A.975.html ※ 編輯: mathbug (123.195.193.220), 10/23/2018 17:08:13

推文 (75)

→ fffa2008 角度越大 過彎可以更快 也會讓不適感降低 10/23 17:08
推 wattswatts https://youtu.be/4R-NE0D13LI 10/23 17:14
→ wattswatts https://youtu.be/5XnnguEFtME 10/23 17:14
→ wattswatts 普悠瑪同型車，你知道日本跑多大的曲率半徑嗎？ 台灣 10/23 17:16
→ wattswatts 的跑多少！ 10/23 17:16
推 ultratimes 推樓上的新聞 10/23 17:22
→ mathbug 有點意思耶 10/23 17:32
→ NCC1305 JR北海道、名鐵都有幾處R300多的路段阿 10/23 17:40
噓 omkizo 誰跟新幹線同型啦? 10/23 18:18
推 cutec 過彎時車廂可傾斜的角度越大，表示可平衡旅客承受離心力的 10/23 18:25
→ cutec 能力越好，相對可因此更提升過彎車速。亦即過彎車速提高時 10/23 18:25
→ cutec ，前者能用增加更多車廂傾斜角度，去適時平衡過多離心力帶 10/23 18:25
→ cutec 來旅客不適，故通常能提升更多的過彎速度。 10/23 18:25
推 traystien 轉動軸心位置不一樣 需要的角度當然不一樣 10/23 18:35
→ traystien 太魯閣號的轉動軸心在車輛中心，普悠瑪的轉動軸心在彎 10/23 18:36
→ traystien 道內側的空氣彈簧，需要的轉動角度當然不同 10/23 18:36
推 cutec 不過現在無論是自然或強制的傾斜方式，主要是用傾斜車廂改 10/23 18:38
→ cutec 善旅客承受的過多離心力；但車廂底部轉向架與車輪等與鋼軌 10/23 18:38
→ cutec 有介面部分，並無法因此獲得抵銷離心力效果。故針對車輛提 10/23 18:38
→ cutec 升過彎速度，可能帶來的輪軌磨耗增加問題，通常車輛部分是 10/23 18:38
→ cutec 用調整轉向架懸吊係數去因應。 10/23 18:38
推 evilcherry 另外補太足反而會暈車 因為人的身體其實不太會處理 10/23 19:09
→ evilcherry 只有垂直加速而缺乏橫向加速的狀況 10/23 19:09
→ evilcherry 身體不明白發生甚麼事就有暈眩感了 10/23 19:10
推 cutec 所以通常對客運列車的曲線通過速度安排，會容許少許未被平 10/23 19:31
→ cutec 衡離心力狀態下去設定（略高於曲線平衡速度），也算是達成 10/23 19:31
→ cutec 類似目的。 10/23 19:31
推 cutec 至於傾斜式列車的曲線通過速度設定也類似，在加計了車廂傾 10/23 19:36
→ cutec 斜帶來效益後，通常也會保持在少許未平衡離心力狀態下去設 10/23 19:36
→ cutec 定過彎速度。 10/23 19:36
推 cutec 此外，傾斜機構在進出彎道的傾斜與復位同步性能優劣，也會 10/23 19:39
→ cutec 影響到旅客乘坐的舒適度。 10/23 19:39
推 MiaoXin 內側空簧當軸心不就變成翹翹板，所以比較晃？ 10/23 20:16
→ MiaoXin http://i.imgur.com/hNHDHUM.jpg 像這樣嗎？ 10/23 20:18
推 cutec 傾斜角度通常是用可偏離車輛傾擺支點的角度去認定，像這樣 10/23 20:57
→ cutec ： 10/23 20:57
→ cutec https://i.imgur.com/RC7CNv4.jpg 10/23 20:58
→ cutec 圖中的2就是可傾斜的角度。 10/23 20:58
推 traystien C兄貼的是太魯閣號等過去的機械傾斜裝置 ，的確是以中 10/24 07:08
→ traystien 心線算的。現在靠對空氣彈簧充放氣作傾斜的簡易傾斜裝 10/24 07:09
→ traystien 置只有對彎道外側的空氣彈簧充氣墊高做出超高，所以支 10/24 07:09
→ traystien 點變成在彎道內側的空氣彈簧。過彎時列車重心會移動。 10/24 07:09
→ traystien 即時是N700，過彎的時候乘坐感比較差。不過這種東西只 10/24 07:09
→ traystien 要無損行車安全，市場能接受也沒什麼好批評的 畢竟構造 10/24 07:09
→ traystien 單純話後，造價跟維護成本都低很多 10/24 07:09
→ traystien 其實在課本中講彎道超高的部分時也會提到，做超高有兩 10/24 07:16
→ traystien 種作法，一種是軌道中心線高度不變，軌道內外側分別降 10/24 07:16
→ traystien 低/升高做出超高。另一種方式是軌道內側高度不變，單靠 10/24 07:16
→ traystien 升高軌道外側來做出超高。後者的軌道中心線高度會改變 10/24 07:16
→ traystien ，列車通過時會因高度變化感受到垂直方向視加速度，乘 10/24 07:16
→ traystien 坐感較高。但後者在軌道鋪設跟保養時比較容易測量定位 10/24 07:16
→ traystien 所以台鐵偏好後者 10/24 07:16
推 canandmap 補充一點:其實公路也會設計超高，是防止車輛因轉彎時的 10/24 11:12
→ canandmap 離心力而造成離開路面造成事故 10/24 11:13
推 cutec 請T兄參考日本車輛對於TEMU2000的傾斜單元運作說明，其過彎 10/24 14:06
→ cutec 時是利用調降兩側空氣彈簧的高度去做到車體傾斜。故外側與 10/24 14:06
→ cutec 內側的空氣彈簧是分別要充氣與放氣去達成這個目的，並非只 10/24 14:06
→ cutec 有用外側空氣彈簧充氣，圖示如下： 10/24 14:06
→ cutec https://i.imgur.com/e9rKhEt.jpg 10/24 14:06
→ cutec https://goo.gl/kouLzw 10/24 14:06
→ cutec 原廠說明的網址如上，因此普悠瑪的傾斜效果與既有採用轉向 10/24 14:08
→ cutec 架兩側油壓桿作動的強制傾斜列車類似。 10/24 14:08
推 cutec 而上面那個APT-P的傾斜角度示意圖也是適用於強制傾斜式列 10/24 14:10
→ cutec 車，若是太魯閣號的 10/24 14:10
→ cutec 傾斜方式則是以自然傾斜為本質加上汽缸輔助減少進出彎道的 10/24 14:10
→ cutec 傾斜延遲，會用另外一種圖示方式去表達傾斜角度（其傾斜仍 10/24 14:10
→ cutec 支點在上方），請參閱並比較兩圖的差異： 10/24 14:10
→ cutec https://i.imgur.com/3MhbGPB.jpg 10/24 14:11
→ cutec 有關日立的說明細節請參閱： 10/24 14:12
→ cutec https://goo.gl/H3M9fm 10/24 14:12
→ traystien 太感謝了 10/25 01:22
→ traystien 感謝C兄慷慨分享正確資訊 10/25 01:22
推 traystien https://tinyurl.com/y7awfac5 這張圖有明顯比較兩者 10/26 15:58
→ traystien 謝謝您的糾正 也與您回饋 10/26 15:58
推 cutec 感謝您的回饋。 10/27 00:12
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