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作者Cascadia (N/A)
標題Re: [閒聊] 高鐵各站區間營收排名
時間Sun Dec 31 11:27:45 2017
原文PTT 原始連結 ↗
先說我非運輸科系專業，僅對於停靠規劃的考量提出以下想法 若有考量不周之處歡迎大家指教 我認為旅次與營收只能作為停站模式粗略的指標 關於停靠模式有諸多考量 評估旅客等候時間，可以建立一個計算總延誤的cost function 規劃停站方式的時候只需要設法把這函數的值最小化即可。 這函數粗略上就是把個旅客總延誤加總，包括因班距而在車站等候的時間、 中間站停靠、待避的額外時間等等。 而計算每位旅客延誤的值也不見得是線性的 (讓一位旅客多等半小時跟 10位旅客多等3分鐘是一樣合理的嗎?) 旅次的性質也可以納入考慮，通勤旅次可能對3分鐘的延誤就有感，但以旅 遊為目的的旅次可能對延誤15分鐘不以為意。所以上述的cost function也 可以對各種旅次的延誤給予不同的權重。 至於高鐵公司的營收方面的考量，還需要考慮與之競爭的交通工具 現實一點，高鐵可能不太會在乎北左的旅客多延誤幾分鐘，但是中南、北中 北桃這種台鐵客運較能競爭的區間若增加延誤則可能會流失旅客，將營收納入考 量時這類的旅次可能更顯重要，而也要加權。 還有其他因素是旅客延誤時間之外的考量，車輛調度(尤其是台高缺車) 加減速造成的能源消耗，以及在沒設通過線的地方通過的風險(這應該不大啦) 也有些難以量化的考量，比如說社會責任(一些鄉下的車站是否該比計算出來 的結果多給一些班次等等) 沒建立全面性的數學模型評估，單憑營收與旅次做推論， 最後就是落得各說各話擁護自己車站 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.252.210.192 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1514690867.A.001.html 重點就是最後一段 上篇討論到最後大致有共識的是直達停靠優先序:(北左)>中>南>桃>板 界線要切在哪裡，沒數學模型精算，再爭下去也不會有結果。 ※ 編輯: Cascadia (111.252.210.192), 12/31/2017 11:32:57 ※ 編輯: Cascadia (111.252.210.192), 12/31/2017 11:37:36 數學模型本來就會套入區間運量阿 說桃園運量很多所以要停直達車，但到底怎樣的運量有資格停直達車? 又 直達車該停幾班? 這些是單靠文字論述難以說服的 靠數學模式跑確實會有不理想之處，光是怎麼訂適當的cost function就是大學問 但我不認為用大腦比較運量能多準確 是 單純用旅次營收也是數學模型，但這模型很粗糙 很多細節無法決定，例如北中左運量到底夠格給幾班直達車? 不然你認為怎樣評估停靠模式比較合理? 本來討論最適合的排點就不用考慮非專業考量了 ※ 編輯: Cascadia (111.252.210.192), 12/31/2017 12:59:34 ※ 編輯: Cascadia (111.252.210.192), 12/31/2017 13:02:29 沒錯我的評價函數很簡陋，真正較完整的應該要去翻運輸規劃的論文 我只是列出想到的一些變數告訴某些人 停站規劃不是運量/營收比大小這麼簡單就能 決定的 ※ 編輯: Cascadia (111.252.210.192), 12/31/2017 15:18:02 抱歉遲來惹 我支持將6字頭改為增停桃竹嘉的2字頭直達車~~~ ※ 編輯: Cascadia (111.252.210.192), 12/31/2017 21:51:07

推文 (471)

→ jago 恕直言,沒重點 12/31 11:30
→ jago 抱歉,從營收跟區間旅次來排點真的比搞什麼數學模型評估強多 12/31 11:35
→ jago 抱歉,請不要再提什麼數學模型... 12/31 11:39
→ jago 你講的數學模型最基本的還是要套入區間運量那些數字去跑 12/31 11:40
→ ekes11 ....過去跑數學模式推估出車站流量與需求,其實被打臉的不 12/31 11:42
→ ekes11 少,老實說這種東西可以參考,但往往跟實際存在落差 12/31 11:42
→ chicagoboy 台北都會區捷運公車發達,這樣無限考慮下去,其實板橋 12/31 11:51
→ chicagoboy 更不應該停靠直達車,相較桃園台南新竹要搭高鐵,板橋就 12/31 11:52
→ omkizo 翻譯：北板中左應該車應該砍掉 因為我最快 不爽不要搭 12/31 11:52
→ chicagoboy 算去台北站搭高鐵,都還是方便太多了 12/31 11:52
→ chicagoboy ex.從桃園區到高鐵桃園站大約40-50分鐘,板橋就算去台 12/31 11:54
→ chicagoboy 北站搭高鐵(直達車)也頂多20-30分鐘。 12/31 11:54
推 ji394xu3 直達停靠優先序不用列入台北左營(因為這2站必停) 12/31 11:59
→ ji394xu3 只剩下考慮板橋桃園台中台南 12/31 12:00
→ ji394xu3 不過我看台中的運量跟位置,也可以算必停的了 12/31 12:01
→ ji394xu3 所以只剩下需要考慮板橋桃園台南 12/31 12:01
推 liujh 用旅次、營收排也是用數學模型。只是評估分數的效用函式不 12/31 12:16
→ liujh 一樣 12/31 12:16
噓 azcooper 臉腫腫der 12/31 12:20
→ kuso10582 北左中 是一定得停的吧 根本不用考慮了 12/31 12:27
→ OhmoriHarumi 因為實務上一定會有「非專業考量」， 12/31 12:29
→ OhmoriHarumi 跟理論當然會有落差。 12/31 12:29
推 jecko 港北中左ㄧ定是必停 板桃澤一 其實板可以減停 分一些給桃 12/31 13:13
→ blence 既然知道板橋是政治考量,所以加入桃園最好也該用政治理由 12/31 13:44
→ blence 結果拿板橋的運量來講,說穿就是桃園需求落後台中台南甚多 12/31 13:45
→ blence 桃園就像鬩神星只跟冥王星比就想進九大,應該雙雙被踢出 12/31 13:52
→ ususa 那兒來的錯覺桃園需求落後台中台南甚多??? 12/31 14:26
→ ususa 桃園往台中嘉義台南左營4站日運量1.4萬。台南往台中新竹桃 12/31 14:30
→ ususa 園板橋台北5站日運量1.5萬。 12/31 14:30
→ ususa 中長程區間運量桃園跟台南差不多,桃園則是又多了短程運量 12/31 14:31
→ nucleargod 簡單說你的評價函數太簡陋，實際的變數多很多 12/31 14:33
→ ususa 板橋往台中嘉義台南左營4站日運量1萬。 12/31 14:33
→ nucleargod 如果要用資料導向等AI算法，得一直改點收數據不現實 12/31 14:36
→ blence ususa,平(假)日桃園-左營4766(6162),台南-港北7529(9520) 12/31 15:01
→ blence 桃園跟台南的長途需求差了1.5倍,哪裡差不多? 12/31 15:01
→ blence 你把桃園台中嘉義台南左營綁一起,不就說明桃園跳跳停就好 12/31 15:03
→ blence 6字頭對於桃園到台中嘉義台南左營的需求,只多停新竹,如前 12/31 15:08
→ blence 面猜測的,多停新竹一站或慢5分鐘,桃園人也不會介意吧 12/31 15:10
→ jgfreedom 其實只加一個台中就差不多了，因為高鐵目前台中必停 12/31 15:19
→ jgfreedom 桃園往返台中左營的人數，和台南往返南港台北台中差不 12/31 15:20
→ jgfreedom 多~ 12/31 15:20
→ jgfreedom 除非你不算台中，只比長程確實台南較多 12/31 15:20
→ jgfreedom 我算的結果，平日桃園人數還小贏台南，假日小輸 12/31 15:21
→ jgfreedom 如果你認為不該算台中，你可以忽略我說的~ 12/31 15:22
→ jgfreedom 回原文，其實你不用這麼複雜，你把我那篇長程數據比對 12/31 15:23
→ jgfreedom 一下，然後去選你想要的設定(直達車要停幾站、怎麼停旅 12/31 15:24
→ jgfreedom 次和營收才會最大值等)，就可以得出你想要的! 12/31 15:25
→ jgfreedom 基本上都從端點開始找會比較有機會找到，因為距離長票 12/31 15:25
→ jgfreedom 價高，如果人次也多，那就差不多了。 12/31 15:26
推 ususa blence 我講的是桃園往台中嘉義台南左營,同樣台南也是講往 12/31 15:28
→ blence 我認為直達車有台中,是因為台中自身往北左的旅次太高 12/31 15:28
→ ususa 台中新竹桃園板橋台北,這些才是"中長程"的需求總合 好嗎! 12/31 15:28
→ blence 因此討論桃園台南時應該拿掉台中,來凸顯自身的需求 12/31 15:28
→ ususa 直達車必停南港台北台中左營的前提假設下,桃園往台中左營 12/31 15:29
→ ususa 跟台南往台中台北南港的區間運量相比,也是差不多 12/31 15:29
→ ususa 不可能拿掉台中討論的,除非直達車不停靠台中,但機會很低ok 12/31 15:30
→ blence 台中不是政治考量的必停,而是運量充足 12/31 15:30
→ blence 如果把桃園-台中的需求納入,是站在台北-台中-左營肩膀上算 12/31 15:32
→ ususa 桃園往台中/左營日運量10,152 12/31 15:32
→ ususa 台南往台中/板橋/台北日運量10,830 12/31 15:33
→ ekes11 直達車必停台北台中左營,要再增停桃園或台南,當然是看它 12/31 15:37
→ ekes11 們往台北台中左營這三站的運量情況,而桃園~台北是短程,就 12/31 15:37
→ ekes11 不討論運量,桃園到台中左營是1萬,台南到台中台北板橋也是 12/31 15:38
→ ekes11 1萬,以中長區間運量來看,桃園其實跟台南差不多。 12/31 15:38
→ blence 上面的說法凸顯桃園的運量薄弱,如果不是台中往北左撐起直 12/31 15:42
→ ekes11 用膝蓋想也知道,如果有直達車不停靠台中,桃園跟台南也不可 12/31 15:44
→ ekes11 能停靠這種直達車,所以桃園跟台南"必定"要把跟台中的區間 12/31 15:44
→ ekes11 運量算進去 12/31 15:44
→ ekes11 薄弱嗎?台北站最大的區間運量也來自跟台中站呢! 12/31 15:45
→ blence 達車靠停,桃園的運量也沒有了 12/31 15:45
→ blence 台北第二大運量及第一營收是左營喔,左營也是 12/31 15:47
→ ekes11 我講的是台北站最大"區間運量"來自跟台中站 有那麼難懂? 12/31 15:48
→ ekes11 你要排除台南與桃園跟台中站的區間運量,那除非直達車不停 12/31 15:49
→ ekes11 台中站,抱歉,我可以說99.999999999999999999% 不可能嘛 12/31 15:49
→ jago 照某人邏輯 台中站長程運輸"掛零",根本不能停靠直達車? XD 12/31 15:55
→ blence 如果硬要把桃園-台中納入,那等同承認桃園運量不足, 12/31 15:55
→ blence 到頭來還是靠其他站點拉抬,而不是運量真有這麼多 12/31 15:55
→ jgfreedom 沒錯，台中長程旅客是0，台中是靠中程旅客打天下的~ 12/31 15:56
→ jgfreedom b大的想法越來越奇特，請問b大認為要靠哪站拉抬才是真 12/31 15:58
→ ekes11 顯然直達車的定義是在服務 "中程+長程"的旅客 好嗎 12/31 15:58
→ jgfreedom 運量? 12/31 15:58
→ ekes11 否則直達車停靠台中站幹嘛...台中往南往北都只是中程運輸 12/31 15:58
→ jgfreedom 傻眼，這已經為反對而反對了吧! 好像不只你一人就是了 12/31 15:59
→ ekes11 說桃園運量不足真的很莫名其妙,同樣都是算 "中程與長程" 12/31 15:59
→ ekes11 去討論,台南跟桃園就差不多... 12/31 15:59
→ blence 台中靠著往北左的需求,桃園應該也是阿 12/31 15:59
→ ekes11 那台中站往台北跟左營都是"中程運輸" 你不知道? 12/31 16:02
→ ekes11 那台中站靠著大量的中程運輸停靠直達車,結果台南跟桃園要 12/31 16:02
→ jgfreedom C大快來，新竹可以爭直達車了~ 12/31 16:02
→ ekes11 討論直達車停靠你又說不能算跟台中的中程運輸部分?啥邏輯 12/31 16:03
→ blence 我可沒說中程運量算不算 12/31 16:03
→ ekes11 既然你承認了中程運輸,那台南跟桃園的中程+長程運輸量就是 12/31 16:04
→ ekes11 差不多都日均1萬多。那兒來的差很多?? 12/31 16:04
→ blence 照你的說法,桃園幾乎都是台北台中,哪需要直達車? 12/31 16:05
→ ekes11 中程 長程 是誰跟你算桃園到台北過了???????????????????? 12/31 16:07
→ blence 我根本沒討論中程運量算不算,我一開始只討論長程需求 12/31 16:08
→ blence 至於台中,它的北高運量超過其他中程運量標準甚多,才納入站 12/31 16:08
→ ekes11 桃園往台中左營日均1萬多,台南往台中板橋台北日均1萬多 12/31 16:08
→ jgfreedom 早說嘛! 原來只算台北左營，那b大你竟然會忘了找新竹來 12/31 16:08
→ ekes11 誰算了桃園到台北的短程? 12/31 16:08
→ jgfreedom 人家台北=新竹也多到誇張啊 12/31 16:08
→ blence 你要把桃園-台中納進來,那是不是要有台北-台中,台中-左營? 12/31 16:08
→ ekes11 直達車就一定會停靠台中站,討論當然要把跟台中的區間運量 12/31 16:09
→ jgfreedom 可以啊，那三站早就有直達車了不是嗎? 12/31 16:10
→ ekes11 拿來討論(我要講幾次呢????????) 12/31 16:10
→ blence 我一直認為桃園新竹台南一起看阿 12/31 16:10
→ ekes11 除非台灣高鐵直達車不停靠台中站啦,你說 有可能嗎???????? 12/31 16:10
→ ekes11 台北台中左營不用討論啦 這三站直達車必停 好嗎 12/31 16:11
→ ekes11 算什麼台北-台中,台中-左營要幹嘛 12/31 16:11
→ ekes11 有人要讓直達車不停靠台北台中左營的?? 那必定真神人也 12/31 16:12
→ blence 同樣的邏輯,等到桃園台南也納入直達車,新竹嘉義也一定有 12/31 16:13
→ ekes11 新竹往台中左營的區間運量又更低了,不足5千 12/31 16:14
→ blence 剛算一下,嘉義往台北板橋桃園台中左營也有(1萬平)1.5萬假 12/31 16:22
→ blence 所以如果桃園、台南加入直達車,那嘉義好像也有水準了 12/31 16:22
→ blence 像這樣的算法就是用站在巨人肩膀上的模式 12/31 16:24
→ jgfreedom 咦?b大你把桃園算進去耶~謝謝你的肯定~ 12/31 16:29
→ jgfreedom 其實要比中長程的量，南部車站不會太差是真的。但如果 12/31 16:29
→ jgfreedom 與北中左往返為前提，可以去排營收和旅次。 12/31 16:30
→ jgfreedom 其實直達車應該討論中長程的"集中程度"，因為你只停少 12/31 16:31
→ jgfreedom 數車站，那有些中長程旅次就不能算! 12/31 16:32
推 blence 我把桃園算進去,是因為桃園把台中算入阿 12/31 16:32
→ jgfreedom 可能會以車站中長程旅次很多，但分散在各車站，這種就 12/31 16:32
→ blence 這就是站在巨人肩膀的模式,加入越多,會有越多站合格 12/31 16:32
→ jgfreedom 比較可惜些，因為不集中，所以經常會忽略需求。 12/31 16:32
→ blence 所以我一開始認為桃園不該加入台中,才能避免這個問題 12/31 16:33
→ jgfreedom 回到主題，如果要討論直達車停站，應該要做的是停站數 12/31 16:33
→ jgfreedom 設定。就是一開始直達車在北左間要停幾站? 12/31 16:34
→ jgfreedom 如果不算台中，也就是不包含中程旅次，只求長程旅次， 12/31 16:36
→ jgfreedom 你也可以得出結果來啊 12/31 16:36
→ jgfreedom 台北長程旅次:左營、台南、嘉義 12/31 16:39
→ jgfreedom 左營長程旅次:台北、桃園、板橋 12/31 16:40
→ jgfreedom 看你要取前幾名?還是就以這些去做營收排名也可以 12/31 16:40
→ jgfreedom 不過說真的台中已經被設定直達車必停，你要算台中部分 12/31 16:42
→ jgfreedom 也不反對! 但你要考慮停站數是不是多了? 12/31 16:42
→ jgfreedom 所以請先想好你要讓直達車停幾站，再來討論中長程旅客 12/31 16:42
→ jgfreedom 數才有結論，不然停幾站都不知道，也不會有結論~ 12/31 16:43
→ ji394xu3 嘉義到台中86公里,嘉義到左營94公里,基本上都太短了... 12/31 17:10
→ ji394xu3 高鐵定義100公里以下為短程 12/31 17:11
→ ji394xu3 100公里~200公里為中程,200公里以上為長程。 12/31 17:11
→ ji394xu3 嘉義要討論直達車(中長程),基本上只有嘉義到台北三站 12/31 17:13
→ ji394xu3 當然如果把嘉義-桃園也算進去,那應該也是同意桃園停靠直 12/31 17:13
→ ji394xu3 達車了 12/31 17:14
→ ji394xu3 桃園<->台中.嘉義.台南.左營,日均約1.4萬人 12/31 17:18
→ ji394xu3 嘉義<->桃園.板橋.台北,日均約7千人 12/31 17:18
→ jgfreedom 其實桃園=嘉義、台南、左營平日約8500，假日約10800， 12/31 19:17
→ jgfreedom 還不用台中...... 12/31 19:18
推 sayin 阿 這個不就是作業研究嗎？把一堆參數丟下去跑出最適模型 12/31 19:41
→ Cascadia 感謝告知專業用語~不理解有些人堅持營收比大小比較準確 12/31 20:35
→ jgfreedom 不然要怎麼比才準確? 你丟的參數都是營收和旅次，你還 12/31 20:49
→ jgfreedom 以為會跑出其他結果嗎? 你餵甚麼就跑出來甚麼，還是你 12/31 20:50
→ jgfreedom 要餵其他數據呢? 12/31 20:50
→ Cascadia 你以為我函數也只是在比大小? 12/31 20:51
→ jgfreedom 函數算到最後，你不比大小不然要怎麼知道結果? 就算是 12/31 21:04
→ jgfreedom 相關性也是看誰較有關聯性。你加了一堆因素，反而有可 12/31 21:06
→ jgfreedom 能對需求性失真。前面有同好提到之前有相關的研究但結 12/31 21:06
→ jgfreedom 果卻與現實有落差，大概就是這樣來的~ 12/31 21:07
→ Cascadia ......越仔細越失真......以後可行性研究乾脆都不做... 12/31 21:18
→ Cascadia 我的演算法"不只"在比大小 我又沒說不比大小 12/31 21:19
→ Cascadia 你哪來的自信認為你的分析比考量一堆因素的模型準阿? 12/31 21:20
→ Cascadia 一直說誰桃園運量很多 但都提不出數據說明北中左+六都 12/31 21:21
→ Cascadia 比現行的1XX 2XX還要好 12/31 21:22
→ Cascadia 更精確來說 比1XX減板橋 2XX減板橋好 12/31 21:31
→ ususa 弄一堆因素的模型都是假的啦,對高鐵營運者來說,運量就是決 12/31 21:53
→ ususa 定停靠站的標準(當然像台鐵之流就還要考慮民代壓力....) 12/31 21:53
→ ususa 減板橋,增桃園就是比較好啊,運量就證明了桃園往返台中以南 12/31 21:55
→ ususa 的區間比板橋往返台中以南的還高,這還有什麼好爭論的,奇怪 12/31 21:55
→ ususa 要講其他因素嗎?好啊! 1.桃園機場旅客增加 2.機場捷運通車 12/31 21:56
→ ususa 3.桃園市人口每年成長最多 4.台北都會區大眾運輸發達,板橋 12/31 21:56
→ ususa 要去台北站搭高鐵方便又快 , 這些因素都足以證明直達車減板 12/31 21:57
→ ususa 橋增桃園具有合理性,不要只會搬模型出來當擋箭牌了吧! 12/31 21:57
→ ususa 再簡單一點,高鐵直達車設定就是停靠5-6站,再多你也會嫌它 12/31 22:03
→ ususa 不直達,扣掉南港台北台中左營,就剩1-2站的名額,這需要算什 12/31 22:03
→ ususa 麼模型?看運量就知道桃園跟台南去分配。難不成那什麼模型會 12/31 22:03
→ ususa 算出來彰化苗栗去當剩下直達車停靠的1-2站?你相信嗎? 12/31 22:03
→ ususa 台灣高鐵不過就10幾站,又不像中國鐵道路網那麼複雜那麼多站 12/31 22:04
→ ususa 還數學模型?恕講的難聽----殺雞用牛刀.... 12/31 22:07
→ blence 高鐵只需要南港台北台中左營的直達車,傳統八站的直達車 12/31 22:13
→ blence 以及站站停就好,桃園願景再美好,只比板橋台南等好不到五成 12/31 22:14
→ blence 跟台北台中左營比輸了至少一倍,放進直達車反顯突兀 12/31 22:14
→ blence 現在1,6,6,8的常態分布已經給傳統八站優惠了,如果要照搭乘 12/31 22:16
→ ususa 敢嘴運量??台北台中左營班次都比較多,板橋更慘,班次比人家 12/31 22:16
→ blence 人口,應該改成1,1,6,8才是 12/31 22:16
→ ususa 多,運量還輸 12/31 22:16
→ blence 板橋是政治考量你要說幾次才懂 12/31 22:17
→ ususa 台中的班次跟台北一樣多,運量還不到台北七成 12/31 22:18
→ ususa 誰規定一定要政治考量?你規定? 12/31 22:18
→ OhmoriHarumi 桃園再怎麼發展，都很難有大台北的社經地位， 12/31 22:18
→ blence 如果說桃園為政治考量增停就算了,用運量跟本沒說服力 12/31 22:19
→ OhmoriHarumi 只憑桃園旅次多就說桃園需要直達車， 12/31 22:19
→ ususa 要搬政治考量就不要來討論什麼運量差一倍,不到五成了,就說y 12/31 22:19
→ ususa 你就說你高興不要停這站,要停那站,就好啦 12/31 22:20
→ OhmoriHarumi 或是桃園比板橋多就應該砍板橋， 12/31 22:20
→ ususa 很難有大台北社經地位關直達車什麼事啦 12/31 22:20
→ blence 我也認為板橋運量不足阿,所以認為是政治考量 12/31 22:21
→ ususa 廢話,中長程旅次就是決定直達車停靠的關鍵 12/31 22:21
→ OhmoriHarumi 只能說運輸規劃還是需要整體考量的。 12/31 22:21
→ ususa 桃園比板橋多當然要砍板橋,因為不砍板橋增停桃園會被酸停 12/31 22:22
→ blence 所以桃園要嘛拿出政治考量,要嘛用運量來比北中左,這麼簡單 12/31 22:22
→ ususa 太多站不夠直達,你搞懂了沒?直達車的關鍵在於有"停靠站數的 12/31 22:22
→ OhmoriHarumi 桃園註定不會有台北的旅次量。 12/31 22:22
→ ususa 限制" 否則幹嘛砍那個增那個,大家都停靠->還會有人叫它直達 12/31 22:22
→ ususa 車嗎? 12/31 22:23
→ ususa 直達車停靠關有沒有台北的旅次量什麼事?????? 12/31 22:23
→ ususa 台中台南也沒有台北的旅次量 12/31 22:23
→ OhmoriHarumi 板橋能停直達車，並不是高鐵覺得它人會比桃園多， 12/31 22:24
→ ususa 不要再嘴什麼分散台北站或政治考量這種爛理由 12/31 22:25
→ OhmoriHarumi 左營台中往返台北的旅次量，遠多於往桃園的， 12/31 22:25
→ ususa 聽了就覺得莫名其妙活在過去 12/31 22:25
→ ususa 廢話 多了好多直達車班次呢! 12/31 22:26
→ blence 桃園運量遠輸北中左,所以不該停桃園,不就是這樣嗎？ 12/31 22:26
→ blence 板橋運量也遠低於北中左,理論上運量考量也該拿掉 12/31 22:26
→ blence 但不管怎麼處理板橋,都跟你把桃園放入直達車無關 12/31 22:26
→ blence 你放下桃園的執念,討論不停板橋,意見就一致了 12/31 22:27
→ ususa 無關什麼? 12/31 22:27
→ ususa 直達車不停板橋顯然已經是共識 12/31 22:27
→ ususa 感恩 讚嘆 哈哈 12/31 22:28
→ OhmoriHarumi 桃園就算沒有直達車，班次數也有台北的75%左右， 12/31 22:28
→ ususa 班次數不要拿出來嘴,一輛直達車跟一輛站站停,條件一樣嗎?? 12/31 22:29
→ ususa 看看台南站爭取直達車加班車增停台南就知道 12/31 22:31
→ ususa 要不然桃園站把站站停跟跳蛙停各拿1/2的班次去跟你換直達車 12/31 22:33
→ ususa 班次,同樣維持台北站75%比例的班次,你看看會不會不同感覺 12/31 22:33
→ OhmoriHarumi 台南能爭取因為離台北遠啊，而桃園離台北近多了。 12/31 22:35
→ g92045 就算直達車不停板橋是共識 也不會有停桃園這個方案 12/31 22:45
→ ekes11 直達車只停南港-台北-台中-左營,不少班次座位利用率會蠻差 12/31 22:52
→ ekes11 部分班次安插停靠桃園跟台南比較理想 12/31 22:52
→ bigkung 這裡討論討論再多也不會增停。 可以mail給市長看看。。 12/31 22:58
→ bigkung 。他還蠻愛上新聞。 上次普悠瑪至少吵到一班停。。。 有 12/31 22:58
→ bigkung 些本來就是爭取來的。 就像之前台南吵為何直達站站停票 12/31 22:58
→ bigkung 價一樣。。有直達車後閉嘴了。 12/31 22:58
→ ekes11 尤其直達車台中~左營這一段的利用率平均四成最多 12/31 22:59
→ ekes11 所以後來才又加班直達車增停台南->其實也是為提高利用率 12/31 23:00
→ ekes11 直達車班次也因為這樣而砍到一小時一班,老實說直達車停靠 12/31 23:01
→ ekes11 南港-台北-台中-左營,絕對不是營運最佳解,但可能爽到某些 12/31 23:01
→ ekes11 不想看到桃園站增停的網友吧..... 12/31 23:02
→ ekes11 從營運角度看,我會建議直達車停靠: 12/31 23:05
→ ekes11 1.南港-台北-桃園-台中-台南-左營(佔2/3班次) 12/31 23:05
→ ekes11 2.南港-台北-台中-左營(佔1/3班次) 12/31 23:06
→ jgfreedom 那桃園可以因為離左營遠而爭取嗎? 其實上一篇我已經把 12/31 23:06
→ jgfreedom 各站長程旅次營收算出來了，左營還贏台北你相信嗎? 12/31 23:06
→ blence eke再回憶一次,jgf大說過班次搭乘率1>2>6>8喔 12/31 23:48
→ blence 而且記得是把原3字頭改成2字頭,增加直達車次,而不是砍喔 12/31 23:49
→ blence 我不知道你說的砍直達班次的證據在哪,而且依照現今早鳥票 12/31 23:49
→ blence 分布很少1字頭及2字頭,顯然你的推論錯誤 12/31 23:51
→ omkizo 就算桃園不停直達車 它還是到南部最快的交通工具 12/31 23:57
→ ekes11 https://goo.gl/KUL5aZ (有人不知道直達車班次被砍嗎?) 01/01 07:44
→ ekes11 1字頭的班次從過去砍到現在剩一小時一班,當然拉高了利用率 01/01 07:44
→ ekes11 過去1字頭的利用率並沒有最高 01/01 07:45
→ ekes11 2字頭一天雙向只有八班,早上4班,下午2班,扣除晚上10點過 01/01 07:45
→ ekes11 後那2班,另外6班的利用率也都比1字頭還高。 01/01 07:45
→ ekes11 實際上2字頭的分布太少了,如果可以每小時一班的程度,才更 01/01 07:47
→ ekes11 能比較出與1字頭的利用率差異,1字頭現在每小時一班,2字頭 01/01 07:47
→ ekes11 只有6班是增停台南的(另外2班晚上那個就不討論),班次比例 01/01 07:48
→ ekes11 少就很難顯現全貌。 01/01 07:48
推 CGtheGREAT 台灣運輸的核心問題都是從台北往來台灣各地的問題，因 01/01 08:13
→ CGtheGREAT 此所有的考量都是以台北為中心安排的。桃園今天的問題 01/01 08:13
→ CGtheGREAT 主要就是安排上被當中間站而實務上也確實如此罷了， 01/01 08:13
→ CGtheGREAT 直達車安排從來就是端點和端點間作考慮的 01/01 08:13
→ chicagoboy 從東海道新幹線的例子來看,直達車停台北-桃園-台中- 01/01 08:34
→ chicagoboy 左營反而才合理。 01/01 08:35
→ chicagoboy 直達車:東京-品川-新橫濱-名古屋-京都-新大阪 01/01 08:46
→ chicagoboy 南港-台北-桃園-台中-台南-左營 01/01 08:47
→ chicagoboy 大台北都會區vs東京都會區,新橫濱vs桃園。 01/01 08:48
→ chicagoboy 東京都停靠2站,雙北(南港~板橋16k,不需要到直達車3站 01/01 08:48
→ chicagoboy 皆停的程度) 01/01 08:48
→ chicagoboy 東京市區到橫濱市區的直線距離約30k,台北市區到中壢 01/01 08:54
→ chicagoboy 的直達距離約30k,就地理位置而言,直達車在北部停靠南 01/01 08:54
→ chicagoboy 港-台北-桃園,跟東海道新幹線停靠東京-品川-新橫濱, 01/01 08:54
→ chicagoboy 相對吻合,反而停靠南港-台北-板橋顯得太過於密集 01/01 08:55
推 chicagoboy blence大 請問你同樣1字頭的班次,會不會因為不同時間 01/01 09:01
→ chicagoboy 的班次而有不同的利用率? 你應該知道是會吧??? 01/01 09:02
→ chicagoboy 今天除非每個小時都固定有1字頭跟2字頭,否則2字頭的班 01/01 09:02
→ chicagoboy 次比例太少,這樣子完全無法反應跟1字頭的利用率真實 01/01 09:03
→ chicagoboy 差異性。 01/01 09:03
→ chicagoboy 至於6字頭,每小時2班運能已經是1字頭的二倍,平均利用 01/01 09:05
→ chicagoboy 率被拉低也很正常,但也沒輸到1字頭的二倍,顯然同樣的 01/01 09:06
→ chicagoboy 班次密度條件下,6字頭的利用率是比1字頭還高的 01/01 09:06
→ blence 現今6,8字頭因為早鳥促銷,才使得旅次從1往6,8移動 01/01 10:10
→ blence 所以要用另一種方式,計算利用直達搭車,與只能搭6字頭差異 01/01 10:10
→ blence 結果是57k:70k，與目前1:2的情況,直達車班次需求被低估 01/01 10:10
→ blence 若把outlier台北-新竹拿掉,更只剩57k:58k,反而6字該縮班 01/01 10:11
→ blence 2016高鐵在改點,把熱門時段3字頭改成2字頭形成直達增班 01/01 10:12
→ blence 變成1,2,6,6,8，直達與6字頭變成一半一半的情況 01/01 10:14
→ blence (前面修正)拿掉台北新竹後是57k:55k,搭乘人數還略低 01/01 10:16
→ blence 以上以實際利用需求,才能忽略早鳥促銷的影響 01/01 10:19
→ blence 運用這種方式計算,還能推測桃園不該從1,6,6,8去增停直達 01/01 10:28
→ blence 應該是從其中一班的6車次去縮減,變成1,X,6,8的模式 01/01 10:28
推 CGtheGREAT 拿東京比南港太扯了 實務上東京應該類比台北、品川應 01/01 11:12
→ CGtheGREAT 該類比板橋才對，南港只能說是北端的延伸罷了 那南港 01/01 11:12
→ CGtheGREAT 類比東京不論是規模和功能都不合 01/01 11:12
→ chicagoboy 樓上 我只是在表達東京都的東海道新幹線只有設2站,並 01/01 11:59
→ chicagoboy 沒有要類比那麼清楚那一站PK那一站,台北都會區原則上 01/01 11:59
→ chicagoboy 就是也應該2站,至於是誰跟誰並不是重點。但相對位置 01/01 12:00
→ chicagoboy 而言,新橫濱站的位置絕對是桃園站。 01/01 12:00
→ chicagoboy 除非今天台北站可以擴建成三個+420公尺的月台當標準 01/01 12:04
→ chicagoboy 整備站,否則在南港站必當始發整備站的前提下,就只剩下 01/01 12:04
→ chicagoboy 台北站跟板橋站可以二選一,基本上從運量看,台北站自然 01/01 12:04
→ chicagoboy 優於板橋站。所以台北都會區的2站毫無疑問是台北.南港 01/01 12:05
推 chicagoboy blence大 實在看不懂你在說啥...我只用最簡單的東西說 01/01 12:10
→ chicagoboy 現在的班表基礎下,把直達車板橋站改成停靠桃園站,就怎 01/01 12:11
→ chicagoboy 麼簡單,因為板橋往台中以南的運量低於桃園往台中以南 01/01 12:11
→ chicagoboy 的運量,直達車停靠站數不變的情況下,區間運量增加,直 01/01 12:12
→ chicagoboy 達車的利用率一定是比現在還高。 01/01 12:12
→ chicagoboy 至於什麼6字頭8字頭根本不用動它們。 01/01 12:13
→ chicagoboy 因為直達車減停板橋站之後,自然板橋站直達車的乘客會 01/01 12:14
→ chicagoboy 移轉到6字頭去搭乘,利用率不會比現在差。 01/01 12:14
推 shter 南港是上野啊，但東京不會把東海道新幹線從上野開 01/01 12:29
→ shter 板橋站跟品川一樣就是要分流不要全擠在台北/東京 01/01 12:30
→ shter 所以板橋最好的定位就是必停站，尤其是環狀線通車後 01/01 12:31
→ blence 我已經說明現行直達車利用率是高過6字頭了 01/01 12:39
→ edos 東海道新幹線那兒來的上野站啦 01/01 12:42
→ edos 東海道新幹線在東京都就只有二站,以距離看就是南港跟台北 01/01 12:42
→ edos 板橋站只要停靠站站停跟跳蛙停就可以分流台北站的運量,不須 01/01 12:43
→ edos 要用這理由來說板橋站非要停靠直達車不可 01/01 12:43
→ edos blence 現行直達車的班次只有6字頭的一半 好嗎 01/01 12:44
推 chihchuan 一直講直達車分流真的有點有趣，也不是說要取消直達車 01/01 13:06
→ chihchuan ，只是希望部份減停改桃園而已。 01/01 13:06
推 chihchuan 直達車在總班次裡面佔多少比例，從板橋上車的又佔多少 01/01 13:07
→ chihchuan 比例。減停後還是有直達車，也可以轉去6/8字頭。 01/01 13:07
推 ususa 分流就只是假議題,假設極端一點廢掉高鐵板橋站,接下來網友 01/01 13:30
→ ususa 一定說這會塞爆台北站,是的,難道就不會再想分流嗎? 01/01 13:31
→ ususa 把南港站的票價訂的跟桃園站一樣,總會把台北站的乘客再分流 01/01 13:31
→ ususa 去南港站吧?一來一往,台北站也是維持當初只有台北板橋二站 01/01 13:31
→ ususa 時的流量而已(買到南港站的票,從台北站出去要補票) 01/01 13:31
→ ususa 當然現在討論沒有那麼極端要廢除板橋站,只是討論把直達車停 01/01 13:32
→ ususa 靠板橋站的班次減少而已,影響又更小了。 01/01 13:32
推 bigkung 把直達車加價30%, 然後只停港北中左。 這樣直達車多賺錢 01/01 13:36
→ bigkung ，板桃南也不會覺得委屈。 01/01 13:36
→ ususa https://i.imgur.com/UaOiy8L.jpg 01/01 13:41
推 jout3502 不管臺鐵還高鐵，分流本來就假議題 01/01 13:48
→ jgfreedom 應該說你拿少數的直達車當分流的藉口是假議題 01/01 13:53
→ jgfreedom 還有板橋自己就有市場，除非你要廢板橋站，原有板橋的 01/01 13:57
推 jgfreedom 旅客會往台北、桃園等站移動。拿掉幾班就吵說分流根本 01/01 14:04
→ jgfreedom 沒有立足點，會分流也只有板橋旅客自己會改搭6/8字頭 01/01 14:04
→ jgfreedom 的車~ 01/01 14:04
→ g92045 有幾個推文不就是當初普悠瑪沒停桃園出來跳腳的ID嗎XD 01/01 15:23
→ g92045 台高鐵排點就是他們內部決定 一直提原因也是一樣不會改變 01/01 15:25
→ chihchuan 內部決定跟外部討論不衝突吧。不然大家平常罵台鐵幹嗎 01/01 15:29
→ chihchuan == 01/01 15:29
推 jout3502 數據既然支持，何不改變一下呢？又沒要求要全停 01/01 15:50
→ OhmoriHarumi 數據只有傳達桃園旅次比板橋多而已， 01/01 16:18
→ OhmoriHarumi 但並不足以支持桃園需要直達車，就這樣。 01/01 16:19
→ OhmoriHarumi 桃園先給幾班2XX次再看看效果吧。 01/01 16:20
→ OhmoriHarumi 所謂的分流並不是只有車站， 01/01 16:24
→ OhmoriHarumi 停靠站模式規劃也是一種分流。 01/01 16:24
推 ji394xu3 老實說,也沒規定最大都會區就要分流,東海道新幹線: 01/01 16:55
→ ji394xu3 大阪府人口800多萬,新大阪一站日運量約7.8萬人。 01/01 16:55
→ ji394xu3 東京都人口1200多萬,東京+品川二站日運量約12.6萬人。 01/01 16:56
→ ji394xu3 台北都會區人口700多萬,南港+台北+板橋日運量約5.5萬人 01/01 16:56
→ ji394xu3 顯然台北的規模還比大阪略小一點,大阪都可以只用一站了 01/01 16:57
→ ji394xu3 台北非要學東京分流?還青出於藍設了3站....偉哉 01/01 16:58
推 chihchuan 數據不就講了左營、台南到桃園的旅次都比板橋多嗎？ 01/01 16:58
推 chihchuan 長程+大站：適合直達車 01/01 17:00
推 jgfreedom 台高鐵固然有他們的想法，但也不是這麼周全。大台北的 01/01 17:17
→ jgfreedom 思維仍在，但就像111-136一樣，你停了桃園才知道除了北 01/01 17:17
→ jgfreedom 板外，還是有其他站表現也不錯的。一個議題總會有擁護 01/01 17:17
→ jgfreedom 者和反對者，這很正常。我個人是希望如上篇那樣，把板 01/01 17:17
→ jgfreedom 桃南獨立出來。當然，你認為北板中左直達模式沒問題， 01/01 17:17
→ jgfreedom 那數據也說明改成北桃中左表現還會比板橋好一點。 01/01 17:17
→ ek252 其實最最原始的台灣高鐵的確只有設計台北一站,板橋跟南港 01/01 17:21
→ ek252 都還是後來才變更加入 01/01 17:21
→ ek252 https://imgur.com/a/F729N 當時台北並沒打算設計分流設站 01/01 17:23
推 CGtheGREAT 台鐵部分拿普悠瑪111-136當支持增停的例子的話那麼反 01/01 20:55
→ CGtheGREAT 例沒停桃園的133-110生意也一樣很好啊，這顯然不能把 01/01 20:55
→ CGtheGREAT 前者當作說停了桃園就證明桃園有搞頭的證明吧，台鐵沒 01/01 20:55
→ CGtheGREAT 停桃園的直達車當中如果加上273-282這類北中直達的平 01/01 20:55
→ CGtheGREAT 日都是一位難求的。我的論點是這類直達車在台鐵方面 01/01 20:55
→ CGtheGREAT 其實單靠雙北的旅次就能撐起來了，在座位數量一樣的 01/01 20:55
→ CGtheGREAT 情形下其實就是壓縮掉台北的疏運空間而已，似乎不能 01/01 20:55
→ CGtheGREAT 單純當作桃園帶來的"新客源"。 但高鐵部分確實可以考 01/01 20:55
→ CGtheGREAT 量讓2字頭列車部分實驗性增停來看看是否乘客量能有所 01/01 20:56
→ CGtheGREAT 成長 01/01 20:56
推 jgfreedom 我只想說明除了北板外，還是有表現不錯的站。至於有沒 01/01 21:13
→ jgfreedom 有增加新客源，可能有吧！但不知道增幅。話說111-136和 01/01 21:13
→ jgfreedom 133-110這兩對普悠瑪，哪個乘坐率（或營收）較高呢？ 01/01 21:13
→ OhmoriHarumi 大台北的思維以營運來說沒有什麼不妥， 01/01 21:41
→ OhmoriHarumi 畢竟中南部往返大台北的需求遠多於往返桃園的。 01/01 21:43
→ OhmoriHarumi 另外，不管111次跟136次的載客量如何， 01/01 21:43
→ OhmoriHarumi 都改變不了它是因為鄭文燦去爭取才增加停靠的。 01/01 21:44
→ OhmoriHarumi 另外，我是不知道直達車改北桃中左比較好， 01/01 21:49
→ OhmoriHarumi 是要怎麼從數據看出來啦。 01/01 21:50
→ OhmoriHarumi 只憑桃園比板橋人多這點我不認為足以說明。 01/01 21:50
推 jgfreedom 正因為排點有大台北的思維在，所以我才會反映這問題啊 01/01 21:59
→ jgfreedom ！其實政治因素影響停站我也不覺得有不妥，真正需要檢 01/01 21:59
→ jgfreedom 討的是爭取到後還沒有什麼人搭吧！另外就以桃園往台中 01/01 21:59
→ jgfreedom 、左營甚或台南的人數，都比板橋好一些，也就是改成桃 01/01 21:59
→ jgfreedom 園乘坐率會再多一點。如果O大你認為這樣不能說明，那 01/01 21:59
→ jgfreedom 還有什麼能說明呢？ 01/01 21:59
推 jgfreedom 反正那是105年的資料，106年桃園旅次又有成長，距離只 01/01 22:01
→ jgfreedom 會拉開而已。 01/01 22:01
推 K53c7714 那板橋未來環狀線通車呢 會更多人選坂橋吧 01/01 22:05
推 K53c7714 板橋還是多停比較好 少停人還是擠回台北車站而已 01/01 22:12
推 K53c7714 在環狀線沒通車前拉開 也很難改變什麼 01/01 22:16
→ K53c7714 環狀線通車台中-台北 就會有更多人選板橋下車了 01/01 22:17
→ K53c7714 桃園還是沒有絕對說服力直達增停 01/01 22:18
→ K53c7714 台中-大台北量就是在那裏 不是嗎?? 01/01 22:21
→ K53c7714 現在是因為板橋在台北捷運路線 01/01 22:22
→ K53c7714 板橋運量上不去 是因為在台北捷運路線 01/01 22:23
→ K53c7714 還沒有辦法有替代台北車站的路線出現 01/01 22:24
→ K53c7714 環狀線通 局勢就不一樣了 01/01 22:24
→ K53c7714 這就算陶園旅次增加 也頂多只能增加為數不多班次而已 01/01 22:26
推 jgfreedom 所以我覺得滿奇怪的，目前有需求的沒車，反而考量未來 01/01 22:51
→ jgfreedom 都還不確定的先給車? 還有就是很多人也不會去探究一開 01/01 22:51
→ jgfreedom 始給停直達車的原因，對於未來可能會增停的反而比較嚴 01/01 22:51
→ jgfreedom 格甚至雞蛋裡挑骨頭……雖然我的看法是把板桃南獨立出 01/01 22:51
→ jgfreedom 來，這樣才會囊括較多中長程旅次就是了。 01/01 22:51
→ ji394xu3 環狀線根本不用期待會對高鐵板橋站有什麼太大幫助,高鐵 01/02 06:57
→ ji394xu3 最大的客源是商務客,台北的商務客集中在台北市蛋黃區跟 01/02 06:58
→ ji394xu3 一些內湖科技園區與新板特區,這些地方會去台北站與板橋 01/02 06:58
→ ji394xu3 站搭高鐵的乘客早就已經"各自歸隊",並不會因為環狀線有 01/02 06:59
→ ji394xu3 什麼太大改變,環狀線連結的是大坪林-中和景安-新莊思源 01/02 06:59
→ ji394xu3 路這一條動線,這條動線原本要搭高鐵的本來就不少會去板 01/02 07:00
→ ji394xu3 橋搭了,會因為環狀線通車才從台北站改去板橋站的不多,再 01/02 07:00
→ ji394xu3 說這一段沿線更非商務客的集中區域,結果不難知道,不相信 01/02 07:01
→ ji394xu3 的話等環狀線通車就知道對高鐵板橋站有多少幫助吧!! 01/02 07:01
→ ji394xu3 至於高鐵桃園站隨著機場捷運的營運與將來延伸中壢市區, 01/02 07:02
→ ji394xu3 桃園市人口的成長,桃園機場旅客成長,桃園工商業產值增加 01/02 07:03
→ ji394xu3 (商務客增加),未來的運量成長倒是還略略可以觀察期待 01/02 07:04
→ ji394xu3 就我的建議,高鐵不如先把台北站冷凍1年(擴建成420m月台) 01/02 07:27
→ ji394xu3 這段期間的高鐵只停靠南港-板橋....。擴建完之後呢,高鐵 01/02 07:27
→ ji394xu3 板橋站就根苗彰雲一樣只停靠站站停。就讓中長程客集中去 01/02 07:28
→ ji394xu3 台北站與南港站。南港站因為月台標準,將來又可以應付台 01/02 07:29
→ ji394xu3 鐵蓋北宜真直鐵的話把東幹線改到南港起終+南港~基隆捷運 01/02 07:29
→ ji394xu3 化,簡言之基隆與東部台鐵可以完全設計到南港轉乘。 01/02 07:30
→ ji394xu3 從地理角度看,臺北盆地東西18公里,南北27公里,人口密集 01/02 07:32
→ ji394xu3 區域並不大。反觀大阪府的沖積平原人口密集區,東西20公 01/02 07:35
→ ji394xu3 里,南北40公里,遠遠比台北盆地還大,如果大阪的東海道新 01/02 07:35
→ ji394xu3 幹線都可以只用一站,臺北盆地用2站台北+南港(全停),板橋 01/02 07:36
→ ji394xu3 只停靠站站站停,這已經是比人家還要分流的了.... 01/02 07:37
推 ji394xu3 東海道新幹線2016年車站日運量:名古屋站20.9萬。 01/02 07:50
→ ji394xu3 東京站9.8萬人。新大阪站7.9萬人。靜岡站5.9萬人。 01/02 08:00
→ ji394xu3 京都站3.8萬人。濱松站3.7萬人。品川站3.5萬人。 01/02 08:01
→ ji394xu3 新橫濱站3.3萬人。 01/02 08:02
→ ji394xu3 南港+台北+板橋5.5萬人。台中2.9萬人。左營2.4萬人。 01/02 08:05
推 ekes11 東海道新幹線一開始(1964年)在東京也只有一站,一直要到 01/02 09:22
→ ekes11 2003年才增加品川站。 01/02 09:22
→ ekes11 簡單說東海道新幹線1964~2003,東京/名古屋/大阪,三大都會 01/02 09:38
→ ekes11 區也都只有一站 01/02 09:38
→ ususa 台北幹嘛搞三個高鐵站?都市規模跟運量看起來都還輸東京跟大 01/02 10:24
→ ususa 阪 01/02 10:24
推 ji394xu3 更正:名古屋站20.9萬人(東海道本線+東海道新幹線的運量) 01/02 10:52
推 yaazzi 政治考量才是重點啊！ 01/02 11:31
→ yaazzi 今天如果有人要炒地皮~ 01/02 11:31
→ yaazzi 硬給你蓋富貴角到鵝鑾鼻都有可能XD 01/02 11:31
推 CGtheGREAT 也必須要考量場站空間和路線規劃吧 東京車站的站場大 01/02 13:04
→ CGtheGREAT 小和通過的路線數量台北跟本比不上 何況本來都市的人 01/02 13:04
→ CGtheGREAT 口基數就差了這麼多 在台北只搞台北一站的話周圍新北 01/02 13:04
→ CGtheGREAT 市人口湧進來搭車雙北的運輸系統受的了嗎？ 01/02 13:04
→ ji394xu3 那兒受不了?台北都會區的捷運與公車系統已經算很完備了 01/02 15:00
→ ji394xu3 最大的問題的確是在台北車站的空間問題,但當初如果高鐵 01/02 15:00
→ ji394xu3 台北站也是標準的車站月台(420公尺的月台),絕對綽綽有餘 01/02 15:01
→ ji394xu3 東海道新幹縣東京站3月台6股,新大阪站3月台5股,空間也沒 01/02 15:02
→ ji394xu3 有特別比較大,當初台北站2個月台4股道,同樣可以當整備站 01/02 15:03
→ ji394xu3 (班次數甚至沒有比現在南港站當整備站時還少,神奇...) 01/02 15:03
→ ji394xu3 再比較隔壁台鐵台北站2個月台4股道(大小不至於差太多) 01/02 15:05
→ ji394xu3 台鐵台北站日運量6.3萬人(高鐵南港+台北+板橋5.5萬人) 01/02 15:05
→ ji394xu3 顯然就算把高鐵砍到剩一個台北站也還是可以應付,既然南 01/02 15:06
→ ji394xu3 港站都蓋了,多一個南港站也無傷大雅(畢竟可以預留當作北 01/02 15:07
→ ji394xu3 宜真直鐵與基隆捷運將來作為轉乘的樞紐車站),但板橋就真 01/02 15:07
→ ji394xu3 的沒啥必要苦心孤詣的要保留它高鐵那麼多班次了。 01/02 15:08
推 chihchuan 反正現在大台北地區有三站，板橋已經在分流了。但直達 01/02 15:26
→ chihchuan 車班次減少改停桃園會讓板橋分流效果打折？我是不相信 01/02 15:26
→ chihchuan 啦。 01/02 15:26
→ ji394xu3 ps.台北比不上東京,但也沒輸大阪太多了,大阪都可以只用 01/02 15:26
→ ji394xu3 一個東海道新幹線的車站。 01/02 15:27
→ ji394xu3 台北保留台北站跟南港站當全停站絕對綽綽有餘,至於板橋 01/02 15:27
→ ji394xu3 站食之無味棄之可惜,還是可以保留,但直達車絕對可砍... 01/02 15:28
→ ji394xu3 南港站+台北站5個月台10股,不要還說輸新大阪站或東京站 01/02 15:29
推 shter 這沒有考慮到台北站的月台過小更需要多站分散流量 01/04 00:36
推 kkStBvasut 大阪主要是有京都新神戶在分流啦 還有伊丹機場 01/04 01:31
→ kkStBvasut 高槻去東京 從京都應該不會比從新大阪搭車慢 01/04 01:32
→ kkStBvasut 但我無限期支持板橋減停 01/04 01:33
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