2017上半年 2016上半年 成長率 成長率排名 (日均進站單位：人次) 日均進站 日均進站 車站 總計 164,210 153,256 7.15% 南港 5,470 ----- ----- ------ (註：2016年7月1日啟用) 台北 39,722 42,256 -5.99% 11 板橋 10,643 10,373 2.61% 10 桃園 15,988 15,233 4.95% 8 新竹 14,012 13,064 7.25% 7 苗栗 1,977 1,644 20.28% 3 台中 28,526 26,360 8.22% 5 彰化 1,829 1,464 24.92% 2 雲林 3,700 2,782 32.23% 1 嘉義 7,442 6,891 8.00% 6 台南 10,707 9,891 8.25% 4 左營 24,193 23,297 3.84% 9 2017上半年 2016上半年 成長率 成長率排名 (日均出站單位：人次) 日均出站 日均出站 車站 總計 164,210 153,256 7.15% 南港 4,975 ----- ----- ----- (註：2016年7月1日啟用) 台北 40,154 42,189 -4.82% 11 板橋 10,749 10,481 2.56% 10 桃園 15,842 15,090 4.98% 8 新竹 14,520 13,556 7.11% 7 苗栗 1,991 1,676 18.78% 3 台中 28,187 26,141 7.83% 6 彰化 1,850 1,514 22.21% 2 雲林 3,658 2,798 30.77% 1 嘉義 7,384 6,813 8.39% 5 台南 10,739 9,893 8.55% 4 左營 24,160 23,105 4.57% 9 資料來源：交通部統計查詢網 (因為各站用平均來算並四捨五入至個位數，平均運量和與總計多少有一點誤差。) -------------------------------------------------------------------------- 南港站因為在去年七月才啟用，所以上半年就不列入比較~ 先從後來增設的苗彰雲三站說起好了。這三站從前年12月起營運，已營運一年多了， 就目前來看，仍在高度成長的階段。這三站中，雲林的運量還是最多，而成長率也是最高 。當然今年的高成長多少也和台灣燈會(今年2/11-19於高鐵雲林站旁)有關，但我用的是 日均人次，所以基本上影響程度不會太大。也就是說，撇開燈會旅次爆量的因素，雲林本 身旅次就是處在成長的階段。去年各站往返統計，大台北=雲林的量竟然直接空降前十名 ，擠下原本第十名的新竹=左營。但平心而論，若以單一車站往返來說，新竹=左營仍舊比 台北=雲林還多。 彰化今年也受到燈會影響，2月份旅次量暴增。與去年同期成長率相比，僅次於雲林 站，排名第二。彰化因受設站地點影響，旅次量一直墊底，希望在田中支線建好後有所改 變。目前已有消息指出200次會增停雲林、彰化兩站(車次可能直接變300次吧!)，方便這 兩站旅客搭早班機出境。 苗栗站日均人次成長率排名第三，就新增三站來比是最後，但旅次量是三站中第二， 高於彰化站。苗栗因在北中間，而高鐵也開行不少北中區間車，所以就班次數而言，苗栗 是多於彰雲兩站的。就苗栗站的旅次量和分布來說，這樣的班次數應該是相當足夠的! 小結一下，雖然滿多人都嫌這三站旅客數太少，但這三站仍處於高成長的階段，就看 這高成長率能持續到甚麼時候。班次基本上每小時一班，週末也會加開，每小時可達兩班 ，這樣不知道還夠不夠? 台北站就算南港站啟用，旅次被分走一些，仍是高鐵各站中，旅客數最多的! 與去年 同期相比，雖然是負成長，但如果加上南港的量，台北站旅客數其實是增加的! 礙於台北 站先天不良，空間有限，還是希望南港能再分掉多一點台北站的旅客。 板橋站成長率倒數第二，我想跟去年台灣燈會多少有些影響(去年燈會在桃園，燈會 期間板橋往返桃園旅客激增，導致較去年同期成長率不高)。這影響或許不亞於雲林，但 之所以用日均人次，就是想降低因某些活動而激增的量。可能還有其他原因導致成長率不 佳，不知道機場捷運的影響高不高? 去年因燈會因素，旅次量高於台南。目前則跟台南相 差不多，到底今年板橋和台南誰的旅次量會勝出? 我們就慢慢的看吧~ 桃園站成長率第八，也是屬後段班，但其實仔細分析，桃園算是成長相當快的車站! 去年受燈會影響，桃園站在去年2月創下開站以來單月最多人次的紀錄，228當天進出人次 高達14萬6千餘人，也是目前高鐵營運以來單一車站單日進出人次最多的。而燈會期間從 二月跨到三月，所以去年三月份旅客數一樣很多。今年受到機場捷運通車影響，我預估台 北往返桃園的旅客會被拉走些。燈會&機捷的兩大因素，原本今年上半年預估人次會比去 年 同期少，沒想到竟還有約5%的成長......現在想想是真的滿厲害的，自從苗彰雲三站啟用 後，旅客數擠下新竹站，成為第四大旅運站。到現在旅客數依舊持續成長中，這真的出乎 我意料之外! 我想桃園站應該能朝著"月進出百萬人次"的目標前進，今年七月不知道有沒 有機會? 桃園站還能成長到甚麼地步? 我們就持續追蹤吧~ 新竹站好幾年前就是旅客量第四大站，直到近幾年被桃園站超越。故事還沒結束，因 為新竹站旅次量還在成長! 跟去年同期比較，仍有約7%的成長率，也算是相當高! 新竹站 的旅客分布以台北為主，基本上已有過半的新竹旅客是往台北站跑，如果加計南港和板橋 ，大概約六成，算是與大台北地區關聯性極高的車站。去年大台北=新竹的旅客數排名第 三，僅次於大台北=台中、大台北=左營，人數真的相當可觀。 綜觀北部車站，桃園新竹仍持續成長，成長人數也是近幾年排名前段班! 大台北地區 (南港、台北、板橋)旅客數也是呈現成長，只是幅度稍微小些。 台中站成長程度我認為與桃園站有得比，經我統計後發現今年上半年較去年同期增加 約8%，日均進出人次各增加約2000人次。這數字真的多，經過十年還能有這樣的成長率， 真的不簡單。近日數字版都在比較台中&高雄的人口，其實以高鐵旅客數來說，台中站早 已比左營站還多，距離也越拉越開的跡象。台中站位置其實不錯，不僅能吃到台中地區的 量，連彰化地區多數人口都能吃到，南投也能偷一些，這也是為什麼台中站旅客數一直維 持在第二名。以目前台中人口持續增加，我想高鐵部分台中站應該也會持續成長，但這成 長可能對彰化站來說不是好消息，之前新聞有報說不少旅客"誤乘"至彰化站，才發現高鐵 彰化站離彰化市區還滿遠的......看台中站的旅客數，我想高鐵短時間內應該是不會開行 北高超級直達車(台北直達左營)~ 中部就是台中站獨大，與其說其他站太弱，不如說台中站一開始設站的用意就是吃下 中彰投的量，所以量大也不意外，只是一開始是訂的A停靠模式，恐怕是很難看到了..... . 嘉義站較去年上半年成長率約8%，雖然旅客數一直是原八站墊底，但近年旅客數有慢 慢在增加。高鐵在去年改點取消半直達停靠，理由是嘉義站旅客多使用6字頭跳蛙，且平 日往桃園、新竹居多。其實嘉義旅客往大台北地區還是最多，所以高鐵用這理由有點刻意 帶過就是了~因為當時6字頭的班次比2字頭多(現在也是啦)，當然利用6字頭的班次就多啊 ，不然會比較少嗎? 但可能嘉義站旅客數相較台南、左營少，所以高鐵還是取消半直達。 以後嘉義會恢復半直達停站嗎? 就看高鐵願不願意了~ 台南站旅客數雖然不是前段班，但因為旅客多數往台北等站，就以收入來看，可以排 在第四，僅次於台北、左營、台中等站。這也就是為什麼高鐵會考慮讓台南增停直達車， 雖然一開始是民代要求。台南旅客數與去年上半年比較，也有約8%多，幅度也不小。有可 能增加直達車讓台南人有意願去搭高鐵，畢竟台南站址也被許多人抨擊。不過奉勸想讓台 南站改站址念頭的人死心，因為高鐵是不會改站址的，而高鐵台南站人次增加，更不會讓 高鐵有改站址的念頭......反正就是吃定台南人要北上就會用高鐵，不搭拉倒的心態吧~ 而且台南站旅客數也不是特別多，我想高鐵自己也沒那意願~ 左營站是旅客數第三、收入第二的站。雖然旅客數輸台中好多年，但憑著左營旅客大 多往返大台北地區，營收還是高出台中不少。其實左營的站址算是好的，因為左營確定可 以吃到大部分高雄、屏東的量，連結高鐵左營站的高捷、台鐵都因為高鐵把旅客帶下來， 而能吃到這些量，以整體交通網來說其實是好的。左營上半年較去年同期增加約4%，相對 於其他原八站是少的，這部分不知道是甚麼原因? 不過就算如此，左營站仍是南部旅客最 多的站，我想3、5年內是不會改變的。 南部車站小結，雖然嘉南左三站旅客數並不如北部多，但旅客數仍有成長，加上旅客 旅運距離較長，收入都還不算差~ 以目前上半年較去年同期來說，旅客數持續增加，上半年已有7.15%的成長率，以下 半年暑假、10月、12月旅客數都會比較多的情況下，今年較去年可望有10%以上的成長。 每站旅客數也在變化，可能高鐵也要隨時注意各站旅客數及旅次分布，去調整較好的停站 模式。 反過來看，如果高鐵好，台鐵不知道有沒有受影響? 話說台鐵旅客數也創新高? 如果 兩者旅客數都增加當然是最好的了，代表利用大眾交通工具的民眾越多~ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 36.224.71.102 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1501867423.A.DE2.html 新竹成長率確實高，緊咬著桃園。上面我有說明，桃園雖然成長率不如新竹，但扣除去年 燈會因素，那成長率還是很狂。 所以我就算了一下，如果我不算去年2、3月桃園的進站旅次，只算其他10個月的量，相加 後再除以10，得到每月的進站人次。就把這人次當作去年一整年的月均進站人次好了，今 年上半年也算出月均進站人次，再算出成長率，發現高達9.61%! 出站也這樣算，一樣有 9.59%的成長率。 所以撇開燈會因素，桃園的成長率應該不輸新竹喔! 就我認為，桃園、新竹、台中這三站成長速度，才是高鐵要注意的~ ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/05/2017 17:35:59 技術上沒問題吧! 是效益問題...... 因為量還不算太多，就經營者的角度來看，是不是有必要大費周章改站址? 改了以後又能 增加多少旅客? 這些都要考慮進去。 ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/05/2017 17:39:16 北(板)------左，不停台中。 機捷和高鐵不同客源? 台北=桃園的高鐵旅客，有部分就是要出國搭機的，機捷這條線跟 高鐵其實有相當程度的影響，這也就是為什麼機捷當初在訂定票價時，會是160元這數字! 160元就是高鐵台北=桃園的票價，加上高鐵北桃時間20分鐘，在機捷尚未通車前，確實會 有出境旅客這樣搭。而高鐵桃園=台北的量也不少，除了部分通勤外，剩下多數旅客就是 機場客了。所以機捷的啟用，對高鐵北桃旅客一定有影響的。我想這點不會有人懷疑才是 機捷對高鐵桃園站帶來客源有多少? 這是好問題，如果以沿線來說，可能位於板橋與桃園 間的區域會因為機捷通車帶來客源，但這會有多少? 因為原本靠近桃園站的旅客，在機捷 通車前搭高鐵也是來桃園搭。在桃園中壢市區的旅客不管機捷有沒有啟用，會搭的就是會 搭，這部分很早以前就反映過了。我是不太清楚機捷會為桃園站帶來多少旅客，但光是台 北=桃園這段機捷就已經先搶了高鐵的旅客了。 我不覺得我說的很誇張，因為除了機捷外，很大的因素在於去年的燈會。去年有燈會加持 而旅次較多，今年沒有燈會加持反倒多了機捷這對手，怎麼看我都不覺得桃園今年上半年 旅次能比去年同期多......102年新竹燈會也是爆量，所以103年沒能補回來(負成長)； 104年台中燈會分散燈區，也有台鐵幫忙，所以105年是有補回來一些，但卻沒有桃園還能 有近5%的成長率。台中105年上半年較104年同期增加2.71%。 恩，其實台鐵桃園中壢旅次量下滑，跟機捷反而沒啥關係就是。真正的殺手是國道客運， 看到桃園市區往台北各捷運站路線一條一條開，台鐵台北=桃園、中壢旅次量下滑，其實 就很清楚了。 新竹的話，高鐵、國道、台鐵殺更兇，因為北竹旅客在這三種交通運具都很多人也很搶手 ~ ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/05/2017 23:47:11 因為你無法完全把燈會因素從2月排除，只能以最貼切的算法來算。 2月很妙，因為2月旅次量相較於其他月份並不會太突出，但你用"日"均人次計算，2月是 數一數二的高。重點在於2月就是少了那幾天! 所以我月均來算，希望盡可能把凸出的部分剔除。 如果你質疑，其實你也可以用相同的方式來算其他站，再做比較即可。只要算法一樣，就 沒有甚麼公不公平的問題了。我是沒有算拉，因為我不認為會差太多。 是沒錯，但我還是那句話，只要檢驗標準一致，用哪種方法來算都是公平的。 燈會因素要消除本來就有困難，不然大家有更好的方法嗎? 這有可能，那要先問問在機捷通車前，中南部旅客要上桃園出入境的，是不是還是搭高鐵 ? 如果是，那其實增加有限，因為沒機捷也搭高鐵，有機捷也搭高鐵，反而影響就不大了~ ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 00:01:49 其實我覺得通勤客可以算，但資料恐怕只有高鐵有，通勤客基本上會用月票吧! 機場出入境人次是逐年增加，對大台北地區來說，可能是機捷搶了原本高鐵的旅客；對中 南部來說，可能是高鐵把旅客帶來機捷。 不過據統計出入境還是大台北地區人數較多，那機捷搶了原本高鐵的旅客比較可能多於中 南部所帶來的客源。 這是我的看法，如果之後有神人能公布高鐵旅次排名與占比，可能會再清楚些~ 還好只有2天，影響的量沒燈會大。我用日均算法就沒甚麼差了，所以這可以略過~ 通勤客原本就有了，但目前沒有確切數據通勤客多少、機場客多少。 之前有找到多年前新聞，桃園往台北的通勤量其實約桃園的兩成，但桃園往台北地區約有 三成量? 但這是幾年前的，不代表現在就是這樣~ ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 00:22:24 這部分可能要等延伸到中壢再觀察，機捷基本上在桃園市區的外圍，而目前中壢端的環北 站旅客量應該不算高。其實就算延伸中壢，中壢往台北市區也不會搭機捷才對，價錢和時 間差滿多的，都是劣勢，完完全全拚不過台鐵和國道。那高鐵的量是否會增加? 可能吧， 但影響我想也是有限，因為中壢市區離高鐵站也沒多遠，會改搭的也是早早跑了。 機捷說實話，基本上是給台北人用的，本地桃園人能用到的機會不大，延伸到中壢或許對 市區公車有差吧! 對高鐵、台鐵、甚至國道的傷害......應該可以忽略XD ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 01:13:01 不否認中南部利用高鐵來搭機捷阿，上面已有敘述了。 另一點有些不懂，你的意思是機捷吸引國道客運的客源較多，而高鐵較少嗎? ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 01:35:12 不過這樣來說，應該是高鐵對機捷有正影響吧! 這可能要看看旅次分布情形與變化，如果 真的是中南部旅客增加，使機捷旅次增加，而這增加的幅度比往返台北流失部分還多的話 這情形我們通常是說因為有高鐵可以先到桃園，而機捷也有轉乘站，所以機捷旅客數增加 。那中南部的情形是因為高鐵旅次增加，而讓機捷旅次增加。台北的部分則是對高鐵影響 較小，所以機捷對高鐵仍是負影響，因為這段屬於競爭的情況。只是到底中南部北上較多 ，還是搭高鐵從台北下來較多? 而機場客又佔高鐵桃園站多少旅次量? 這些資料都滿詳細的，網路上可能查不到。但可以確定的是，機捷對高鐵是負影響(北桃 段 )，高鐵對機捷有正影響(中南部=桃園段)。 機捷對高鐵有正影響嗎? 這要看看，機捷北桃間是不是有因為機捷啟用而搭高鐵(上述已 說 明)。 就高鐵的機場旅客部分來說，中南部=桃園的量增加的幅度是有可能比桃園=台北流失的量 還多，就桃園的旅次分布，大部分還是在台中以南。 ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 02:41:53 其實早在機捷之前，統聯705就有類似功能了，而且整趟行程主角是高鐵，因為高鐵才使 主 要路程的時間能掌握。所以我認為就以路程、行車時間、費用等做比較，你不會說因為機 場捷運開通而讓高鐵旅客增加，但你可以說高鐵旅客增加而使機捷旅客有正向影響，因為 搭高鐵出國的旅客可能也增加，進而影響機捷往機場的旅客也跟著成長。 這是誰影響到誰，當然你所舉例的板橋與中永和等是不是有可能因為機捷的關係而選擇到 桃園站坐車? 有可能! 這我上面有說，只是我自己認為應該是少數。靠近板橋當然還是選 則板橋，靠近桃園當然選擇桃園。那位置差不多的話，才是受影響的部分。但沒有機捷前 ，往南應該是跑桃園，機捷通車只是多了一種前往高鐵桃園站的選項。 ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 07:57:22 其實你知道旅次分布，營收就能算了! 不然也可以去問延人里程，高鐵按里程收費，延人里程越高，營收就越多。 去年還是前年我有問到，是高鐵客服小姐說的，在原八站時代，延人里程排名如下: 1.北 2.左 3.中 4.南 5.桃 6.板 7.竹 8.嘉 你還可以算得更細，甚至把路線收入都大致算出來~ 台南之所以高，是因為台北=台南收 入 排第三，僅次於北左、北中。北中是靠人潮堆起來的，雖然屬於中程，但人夠多，所以收 入第二。 之前文章也有提到，你有興趣可以搜尋一下~ 這麼說好了，你會為了機捷高鐵桃園站=機場航廈那35元，和每小時四班車的班距，而花 上 千元，超過1小時的車程特地搭高鐵北上桃園，然後說因為機捷通車，所以搭高鐵上來? 這真的不能說服我啊XD 機捷縱然便利，但僅限於沿線各站。所以下篇回應d大也是有做此說明，如果你說板桃、 桃 竹間可能會因為機捷通車而使高鐵桃園站旅客增加，這我相信有可能，因為錢和時間不會 差太多。但你說中南部旅客因為機捷通車而使他們搭高鐵北上，反而有點倒果為因了~ 雖然最後來看都是增加沒錯......但因果關係要先弄清楚! 聽說近期200次會增停，這應該是確定了...... ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 12:03:08 ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 12:06:13 如果以今年上半年的量來算，台中站旅次分布前三名是北、左、桃，板橋第四。左營站旅 次分布前三名是北、中、桃，板橋依舊第四。這是沒有懸念，因為今年桃園和板橋旅次又 拉開，但前提是旅次分布沒有太大變化(基本上也不會有大變化啦)~ 台南站旅次分布可能有變化，去年前三是北、中、桃，如果以桃園的旅次增加速度，可能 可以拚到第二。第四是新竹。 嘉義站旅次分布我以今年人次算，第二至四名(左、板、桃)可能會陷入膠著，板橋往返嘉 義的旅次量相比之下是較多的，這算是旅次特性。鄰近的雲林也有可能和嘉義一樣，比例 會和嘉義差不多。有此一說是雲嘉旅外有大半到台北縣(現新北市)，其實台鐵在高鐵通車 前，板橋往斗六、嘉義也是比桃園或中壢多! 機捷有可能讓桃園搶到板橋這部分的旅客 嗎? 難說~ 台中站旅次分布前三，以桃園拉開的數據，估算後板橋沒意外是輸的，所以排名是北、左 、桃，第四是板橋。 苗彰雲啟用後，可能多少改變些，但100年與105年做比較，真的沒差很多! 運研所經常會 出版些好資料，有興趣的人可以上網查詢~ ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 14:23:01 中南部出入境旅客搭高鐵北上桃園，對機捷而言只會有正向影響，目的地就是機場，就看 高鐵站到機場有哪些選擇，機捷是其中之一。 上面也有提到，一般人不太會因為那35元的機捷票價和較緊密的班次，就說這是主因，而 吸引我用上千元、花一個多小時來搭高鐵。或許本來就是搭高鐵的，那與機捷通車與否就 沒差。 機捷對高鐵有正向影響，目前想到的就是原本不屬於高鐵(桃園)站的旅次，但因為機捷的 關係，而讓高鐵(桃園)站旅次增加。 這部分中南部旅客若有適用，可能高鐵各站間的較 勁(如桃園VS板橋)，或是原本不搭高鐵，卻因機捷而改搭高鐵。後者所花成本較高，也是 我認為對中南部而言，機捷不會是主因。 ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 15:19:49 我不太清楚機場接送，所以我查了一下，發現中南部的機場接送價格，根本不輸高鐵…… 而且所花的時間更長，你這舉例不好，因為中南部機場接送改成高鐵，一定是金錢和時 間的考慮，是因為高鐵的關係，跟機捷沒什麼關係。 機捷改善多少瓶頸，這可以討論，但絕不是足以改變中南部旅客選擇高鐵北上的因素! 這部分，其實有建議乾脆3字頭改停桃園。目前每日行駛的3字頭僅333次，但卻跟3字頭停 站模式不同，所以才有這想法，也是最快讓桃園增班的方法。只是礙於排點，可能沒這麼 簡單~要改還是需要重排…… ※ 編輯: jgfreedom (1.200.211.251), 08/06/2017 18:52:54 我看到的現象反而不是你說的.....比起行李搬上搬下，大家更在意的是時間。機場接送 與 高鐵最大的差別在於時間，搭高鐵北上經常看到左營、台南等站人們提著大行李箱上車， 高鐵也有設置行李的地方，多到放不下還有人會放靠近車門的座椅後面，也沒有多不方便 ! 所以還是不認為機捷能影響中南部搭乘高鐵的意願! 3字頭沒有要減停彰雲，只是建議改停桃園，比照現行333次模式。為什麼你會認為3字頭 改 停桃園就等於減停新竹的6字頭? 6字頭班次不變喔，純粹只是統一3字頭停站。 高鐵增班可以分北中和北左，其實就是短程(通勤)和長程的考量。通勤我想北中間各站都 需要，畢竟高鐵營運十年了，通勤旅次也佔高鐵旅次一定的比例。北左則是可以視情況考 量做調整。目前高鐵的停靠模式架構在規劃時就出來了，而仍有大部分模式還是依循以前 規劃來排。隨著苗彰雲三站啟用，模式也越來越多，特例的也不少班。 是該重新檢視了，不然旅次分析出來，我一定會問為什麼板橋要跟台北掛在一起全停? 新 竹為什麼要跟桃園掛在一起停? 彰化為什麼要跟雲林掛在一起停? 好多喔，當然旅次僅是 停站考量之一，但我不諱言地說，就算考量很多，也應該把旅次重要性擺在首位! ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 21:10:48 是沒這麼誇張吧! 雖然1字頭不太可能停雲林，但就算給他停了，台鐵只是少中長程旅客 ，客運頂多減班。目前1字頭班次也不算多，影響仍有限~ ???? 為何全停可以減少地層下陷問題? 大濕您這話太高深了，能請您開釋嗎? ※ 編輯: jgfreedom (36.224.71.102), 08/07/2017 16:07:25 只排模式還不夠，班次數要怎麼分配才是最重要的。現階段6字頭班次較多是好的，8字頭 維持一小時一班也是好的，除非還有更好的班次安排，不然6和8字頭應該不會變。 撇開這兩種模式，剩下就是可以發揮的地方。其實直達車我比較傾向僅停港北中左模式， 但頻率不可能每小時一班。選擇中長程較多的站，再排2-3種模式，與直達車相互搭配並 穿插在6和8字頭班次之間。 直達車就讓它更快，但班次縮減一些，改用半直達去補剩下的空間。高鐵已經有在做這動 作，不過還可以再改多一點。 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.246.177), 08/08/2017 22:59:56 我並不清楚實際上哪種車搭乘率較好，但1字頭的優惠名額就算比6字頭和8字頭還要來得 少也是有可能，因為行車時間較短優惠也可能較少，用優惠班次數來看不準。我自己是不 認為離峰1字頭會比較好，而6字頭搭乘率應該會最高。 我想我應該知道為什麼2字頭會集中在上下班時間和週末，因為這些時段南部車站旅客會 較多，所以才需要停。反過來想，離峰人少，卻沒有停台南，所以應該滿空的~ 其實平日高鐵滿容易買到位子，如果停太少，搭乘率不會太好看。高鐵班次數應該有透露 ，就是6字頭乘座率最高才會班次多，如果1字頭最高，那何不多開? 有些站平假日量差滿多的，台南、嘉義就是。 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.202.91), 08/10/2017 00:21:19 不，就算是往返北中左的旅客，一樣可以搭6字頭，再加上1字頭每小時1班，不太會有人 錯過1字頭就堅持等下一班1字頭，搭下一班6字頭也早就到中左了。 另外，大台北往返中左，中左間往返，以去年同好給的資料，共計41.8%。 如果是原8站 往返，可達九成以上甚至更多。 所以，1字頭搭乘率真有這麼好，早就增班了。離峰一定座位一堆，6字頭至少還有中短程 旅客來補，1字頭根本沒機會。 離峰座位多，既然1字頭停台南沒差，還可以增加台南的旅客，那為什麼離峰不停? 反而 要停尖峰的? 我這樣講你知道問題在哪嗎？ 其實我上面有提到了，離峰時段南部車站旅客較少，停了也沒多少人會用。以這邏輯去推 ，不難得出離峰時6字頭旅客會比1字頭多。主要是桃竹兩站的貢獻，應能補足非1字頭不 搭的北中左旅客而有剩~ ※ 編輯: jgfreedom (180.217.237.63), 08/11/2017 19:45:53 問題在於多數旅客其實不會先看時刻表，到車站後再排隊買票也是一堆。能選1字頭就只 有那四站的人，2字頭多數也只有在尖峰有，跟討論離峰有點離題。 你真的想多了，北中這距離更是沒差，也是一堆買5字頭的，根本有車就搭，這也就是為 什麼多數旅客不在意時刻表的原因，班次太多了，時間沒差很多，一個車來就上的概念。 整體營收當然看班次數，6字頭一定最多（因為班次多，停站剛好）。如果是平均一班營 收來看，我也不覺得6字頭會輸2字頭。光是北中間尖峰站票，根本不會輸。2字頭可能會 比1字頭來得好，但你說會贏6字頭我是不太相信的。 高鐵官網也沒說直達車乘載率好吧！我覺得高鐵給的優惠班次是時段問題，非停站問題。 時段不好的1字頭或2字頭，也是有列入優惠班次中。用旅程時間打折有好處，可以讓8字 頭站站停乘坐率增加。1字頭的旅客真要選車，也鮮少會去選一小時一班的站站停。6字頭 的旅客亦是，我猜離峰的8字頭應該是三種模式中乘坐率最差的，所以滿常遇到8字頭有優 惠，其餘都沒了。 還有一點，早鳥優惠等票其實不多，就算賣完也不見得最後乘坐率就高。只是早點賣掉優 惠部分的票，其他座位還一堆呢!所以不能完全用優惠票來當乘坐率高低的依據，很明顯 高鐵優惠的考量主要在時段，而非停靠模式。 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.75.117), 08/12/2017 01:13:36