http://goo.gl/IFxuNX 德國之聲 德國南部發生嚴重火車對撞事故後，當局正在調查事故原因。各方目前都在猜測，這到底是設備原因還是人為疏失？勃蘭登堡高等專科學校的鐵路專家霍夫特教授在接受德國之聲採訪時指出，自動化的鐵路信號系統有時也是需要人工輸入指令的。 德國之聲：目前，這起事故的原因仍然在調查中，我們還不清楚究竟是人為因素還是技術原因。我們注意到發生事故的單線路段和德國許多其他同類線路一樣，都是使用了PZB90信號系統。您是否能解釋一下PZB90的工作機理？ 霍夫特(Prof. Dr. Uwe Hoft)：PZB全稱是"點式列車安全系統"，這本是一個很可靠的系統，已經應用了許多年。其工作原理是這樣的：在鐵軌旁安裝有若干枚電磁鐵，分佈在信號機等處；而在列車上，也安裝有電磁鐵，它們與軌旁電磁鐵協同，監控列車的行駛速度。比如，當信號機顯示停車信號時，該處軌旁電磁鐵的載頻是2000赫茲；如果列車闖過了這個紅燈，信號系統就會自動對這列車進行制動。 除了停車信號，還有預備停車信號，由軌旁電磁鐵以1000赫茲的載頻表示。列車駛過預備停車信號時，司機必須按鍵確認該信號，並開始對列車進行減速。如果司機沒有進行對應的操作，信號系統也會自動煞停列車。而在停車信號機前150米~300米處，通常還會有一個載頻為500赫茲的軌旁電磁鐵，用於監視行車速度。如果列車此時的車速大於限值，也會觸發自動制動。 德國之聲：那麼，兩列車在同一條軌道上迎頭相撞，這又怎麼會發生呢？ 霍夫特：正常情況下這是不會發生的。調度員負責鐵路運行的安全有序，他向列車發佈行車許可，並且確保列車相撞之類的事故不會發生。當然，也有一系列的技術保障措施來協助調度員的工作。而在信號系統出現故障的情況下，則有不同的降級行車模式；此時就必須要由人工來進行操作--關鍵是操作正確。至於此次事故的原因，現在大家都在猜測。調查事故原因是聯邦鐵路局、聯邦鐵路事故調查處的職責，他們會分析多項數據：比如司機和調度之間的通話記錄，當然還有記錄了司機所有操作的列車黑匣子。 德國之聲：在這樣一套安全體系下，可能出錯的環節在哪？ 霍夫特：信號系統有可能出現干擾或故障。此時，人工可以干預，以便繞過故障的信號系統。調度員可以進行操作，啟用後備信號；司機這時就能得知他被允許闖過(故障的)停車信號。 德國之聲：信號機顯示紅燈，卻偏偏要闖過去，可以這樣嗎？ 霍夫特：當然不可以。停車信號就是用來指示你停車的。但是有時確實會有信號故障的情況，此時調度員卻依然需要保證鐵路繼續運營。在這種人工操作模式下，安全等級確實不很高，但是我們還有司機和調度員，他們都必須按照既定的規程進行操作。最簡單的一種後備信號，確實就是調度員指示司機可以闖過一個停車信號。正是因為鐵路運營會出現故障，所以才要有這種允許闖紅燈的可能性。 德國之聲：在可以預見的未來，全自動鐵路系統有沒有可能取代這種使用電磁鐵的信號系統？ 霍夫特：更為現代化的信號系統理論上已經可以實現自動駕駛。但是德國的鐵路網非常龐大，進行相應的改造需要大量的投入。全自動行車的鐵路信號系統能夠真正安全地投入運營，也許還需要非常長的時間。 德國之聲：您剛才說"更為現代化的信號系統"，這究竟會是什麼樣子？ 霍夫特：歐洲現在正在推行一套新的信號系統，即ETCS(歐洲列車控制系統)。在最新通車的萊比錫-埃爾福特高鐵線路上，就運用了這一系統。而在柏林和萊比錫之間的鐵路線上，也安裝了ETCS。不過，後者同時也保留有傳統的信號系統，作為ETCS故障時的降級模式。 萊比錫-埃爾福特高鐵則完全放棄了傳統信號。該線路的道床上分佈著許多"應答機"，也就是小型的無線傳感器。列車與調度所之間通過應答機傳遞數據。這已經很接近自動駕駛了。就算車頭依然坐著司機，大部分操作都是自動化完成的。 德國之聲：但是呢？ 霍夫特：但是相應的投資也是巨大的。短期內，德國不會大面積鋪開ETCS系統，而是繼續使用非常可靠的點式列車安全系統(PZB)。 德國之聲：可是，我們也注意到PZB系統並不是完全地安全，您剛才也說到了這一點。有沒有可能採取一些措施，讓PZB更完善呢？ 霍夫特：那還是得整個地更換信號系統。從基本原理上而言，PZB已經解決了鐵路行車上的很多安全缺陷。但是，如果出現非常情況，需要人工操作時--而人是會犯錯誤的--依然會出現事故。就算裝備了自動化的ETCS信號系統，可能也依然無法保障百分百的安全。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 72.74.249.157 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1455232161.A.F61.html ※ 編輯: rgx (72.74.249.157), 02/12/2016 07:09:56