※ 引述《omkizo ()》之銘言： : 臺鐵的軌道配置很奇怪 : 好像非要兩股主正線並在一起似的 : 很多中間都沒有股道甚至月台 : 例如這樣 : ＿＿＿＿＿＿＿_ : ╱ 第一月台 ╲ : ─→────────────────────→─ : ╲ ╱ ╲ ╱ : ─←────────────────────←─ : ╲ 第二月台 ╱ : ——————— : 這樣的配置如果是在折返站的話 : 容易有剛出發列車受進站列車影響的問題 : 相關記實看Railtimes在花蓮站基隆站經常有如此問題 : 如果將主正線放在最外側呢? : 例如 : ─→────────────────────→─ : ╲ 第一月台 ╱ : ───────────── : ╳ ╳ : ───────────── : ╱ 第二月台 ╲ : ─←────────────────────←─ : 這樣的配置折返待避都在主正線中間 : 折發返時就不會受對向來的車影響了 : 為何臺鐵都不用這種配置呢 這種外側是主本線的配置比較少用 因為這樣需要的土地比較大 而且主本線常常會受到彎道而限制速度 不過還是舉幾個主任知道的例子： 1)東海道線(JR神戶線) 芦屋站 配線如下圖 ————————————————————→ 大阪、京都方向外側正線 ╲———————————／ 外側待避停靠線 ╱ 4號月台 ╲ ╱ 3號月台 ╲ ——／——————————————————→大阪、京都方向內側正線 ←／————————————————————神戶、明石方向外側正線 ╲ 2號月台 ╱ ╲ 1號月台 ／ ／———————————╲ 外側待避停靠線 ←———————————————————— 神戶、明石方向外側正線 註：左側單向渡線可供神戶方向列車折返 介於草津-西明石之間的東海道/山陽線為方向別複複線 在芦屋站一帶的使用狀況如下： 特急與貨車：不停靠，直接外線通過 新快速：全天停靠，走外線拐入1/4號月台 快速：早上尖峰時間走外線拐入1/4號月台停靠，其餘時段走內線停靠2/3號月台 普通：全天走內線停靠2/3號月台 以前外線是國鐵本社管理的列車線，只許特急/貨車行駛。 內線是大阪鐵路局用的電車線，所有通勤列車(新快速/快速/普通)都要擠入內線。 在1986年底要民營化時才開放外線走新快速。 民營化後，為了提高便利性，內外線的行駛安排又有變動，變得十分複雜。 還有高槻站也是類似配置，不過該站因月台空間擁擠，施做了外線用新月台 外線(新)快速不用拐彎就能停靠，預計今年3/26改點啟用 該月台有升降式月台門，保障乘客安全。 2)京王線 八幡山站 京王八幡山站因靠近環八路，很早就高架化。 當時就有預留複複線空間。 目前配線如下圖： 此站日中有快速/普通停靠，經常要待避列車。 也有多班列車在該站折返。 ——————————————————————————→ 往新宿 ╲ ／ ╲ ／ ————————————————— 折返 ╱ 2號月台 渡線 ╱ 1號月台 ————————————————— ╱ ╲ ╱ ╲ ←——————————————————————————— 往八王子、橋本 ╱ ↙往電留線(2線) 但最早高架化時卻不是這樣的配線 最早是往新宿上行線有一個側式月台，往八王子下行線是現行的上行待避線 並有一側式月台(現在的島式月台) 後來才加蓋下行待避線，讓側式月台變島式月台 當時下行正線是現在的下行待避線，上行待避線是中線 早上給上行車待避，過早上後給下行車待避 最後才加蓋現在的下行正線，上行正線的側式月台停用，後來拆除。 此外，大島(都營新宿線)、櫻新町(東急田園都市線)也都有類似配線。 岩本町、大島(都營新宿線)、火炭、大埔墟(香港東鐵)則是縮小版的 中間只有一條中線用來待避。 香港觀塘線也有中線配置，在彩虹站 不過該站的中線只能從鑽石山方向出入庫(九龍灣車廠)，沒有待避的功能。 另外，雖然嚴格來說非中線，但是新宿站的配線就有這樣的概念 (該站列車進出基本上都得拐道岔) 先講山貨(1/2 3/4 5/6 島式月台x3) 1/4月台一般來說為山手貨物線正線(埼京/湘南新宿線) 以該站為中途站的列車會在1/4月台停靠 2/3月台是中線，埼京線需折返列車在此折返。 5/6是成田特快等特急列車月台，位置非常偏南，部份列車進出會橫越山貨正線。 尖峰時間會交互發著(1/2 3/4交叉進出)，可增大路線容量，避免遲延。 中央快速線(7/8 9/10 11/12 島式月台x3) 往東京快速車停7/8月台，平常停8號 尖峰時間交互發著會用到7號月台 9/10是梓、甲斐路等特急用月台，他們通常都在新宿折返。進出很方便。 11/12是往三鷹、高尾方向月台 平常停11號，尖峰時間會用到12號。 靠交互發著可以讓中央快速線一小時怒塞30班車 中央快速線大部分車站都有這功能。 (沒這功能的車站便是行車瓶頸點) 雖然非交互發著，但13-16號月台也隱藏玄機 中央緩行線/山手線可跨月台轉車 往千葉方向中央緩行線月台，到對面就是往渋谷大崎的山手線月台，反之亦然，很方便。 只不過主任覺得知道並使用的人似乎不很多 從中央線快速與緩行線的混雜率差距就能約略看出 快速擠到爆炸，緩行線卻很空曠，最大混雜率還不到100%。 -- 魔法少女O☆E☆R 為沿線帶來活力！ \オダ☆オダ☆キュン/ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.36.238.37 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1453818874.A.A88.html ※ 編輯: Odakyu (114.36.238.37), 01/26/2016 22:50:18 ※ 編輯: Odakyu (114.36.238.37), 01/26/2016 22:51:17 其實只要改中野配線令快速/緩行線可在中野跨月台換車應該就能砍掉杉並三站 電車GO 好懷念啊！ 可惜現在都不出新的。 ※ 編輯: Odakyu (114.36.238.37), 01/27/2016 11:20:37 也沒那麼困難吧... 中野電車區只有列車停放+配屬司機員 東西線自己用中間的3/4月台，大不了砍掉直通。 主任想法：中央快速線(往三鷹)弄個立交橋跨越緩行線 停靠1號月台，並使用現在的西向緩行線往三鷹 西向緩行線修改配線，接入2號月台，使用現在的東向緩行線往三鷹 東向緩行線改用現在的西向急行線，停靠5號月台後接回原本緩行線 上行快速線改接6號月台，但尖峰時間繼續使用7/8號交互發著。 該時段緩行線使用5/6號月台交互發著 東西線取消直通JR，自己用3/4號月台，並獨立設付費區。 ※ 編輯: Odakyu (114.36.238.37), 01/27/2016 12:13:21