※ 引述《LPen (鳥人)》之銘言：
: 剛剛看wiki 百科，講日本碓氷峠 這段鐵路的變革
: 一開始工程師為了省錢，所以設計了坡度66.7的軌道
: 為了爬上這麼陡的坡度，不得不用ABT齒輪的方式運行。
: 太平洋戰爭後，為了改善運量，於是降低坡度改為22.5
: 原本通過需要40分鐘的，縮短為17─24分鐘。
: 但儘管是22.5,還是要掛補機，才能通過。
碓冰峠一直都是維持在66.7‰的坡度，即使改線之後依然是維持在66.7‰
66.7‰的坡度是個怎樣的概念?一輛200公尺10節車廂的火車，
車頭跟車尾的高度差約13公尺，大概4層樓高。
能夠縮短行車時間的主要因素是
1.全線架空式電氣化並複線化後，開發大出力的輔助機關車EF63
2.使用可重連總括制御的電車169系 189系 489系
EF63在碓冰峠能夠發揮的原因是
1.夠重:總重108噸，平均軸重為18噸為JR車輛之冠，也是1級線的軸重上限
(其實EF63的軸重配置為<上山端19-19+18-18+17-17下山端>的方式)
2.牽引力大:牽引力為23400kg，比E頭的20100kg還大
3.多重煞車裝置:為了避免下山時超速導致煞不住車造成出軌意外，EF63在煞車裝置上
下了很多工夫。除了一般的空氣煞車之外，還附加了電阻式電氣軔機、
電磁吸附式軔機(直接把電磁鐵吸附在軌道上)、最後還有馬達短路系統
(就是直接把馬達迴路破壞也在所不惜)。種種煞車系統就是要讓車子停下來就對了
想想將近600噸的鐵塊衝下山的感覺~(抖
而EF63在上山時可以全速把車子推上山，但下山時就只能用時速約30km慢慢龜下山惹
這也是上山時間比下山時間短的原因。
: 我國林鐵坡度一樣是達到66.7,可是卻沒有做ABT齒輪設計
: 猜想可能當初是為了運下山，不需要用大量能量，
: 所以只要能滑動，煞車煞的著，就可以了。
林鐵的坡度雖然也是有到66.7‰，但是相當分散不連續，大多在40‰~50‰左右遊走。
相較之下碓冰峠長約12公里的路線裡，約有7.5公里都是66.7‰的連續陡坡，
其規模可想而知。
: 但想到日本為了改非齒輪式運轉，
: 下了重本，重新規劃路線。
: 林鐵卻沒有改，就直接改客運，
: 搭了幾次林鐵，都沒遇到車輛滑行，算是安全，
: 但如果雨天要搭，想想還真的是有點恐怖。
最後付上前面展望 信越本線 特急あさま（横川～軽井沢）
http://www.nicovideo.jp/watch/sm8520574
供大家參考
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.246.146.187
※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1445954234.A.BC6.html
推文 (48)
推
Odakyu
可惡 突然想去橫川吃峠の釜めし
10/27 22:19
→
Odakyu
順帶問一下 你是橫輕系的嗎(誤
10/27 22:23
→
bc10600
オバQ是箱根登山80‰系的嗎XD
10/27 22:35
推
komachi275
馬達短路能產生制動力？
10/27 22:41
→
Harrychou
給予反向電流令其反轉吧?只不過這樣會讓馬達負荷過大
10/27 22:43
推
Odakyu
本主任只有高卒就入社 現在被山木老大派來鬼島讀便當系XD
10/27 22:47
推
komachi275
反轉就空轉了啊
10/27 22:50
→
bc10600
利用馬達短路產生的強大電流導入電軔>提高電軔效率
10/27 22:55
→
cutec
電磁吸附式軔機較廣泛用於輕軌車輛的緊急剎車系統中，此套
10/27 22:56
→
cutec
剎車裝置除了能大幅縮短緊急車距離外，也較不受輪軌黏著狀
10/27 22:57
→
cutec
況的干擾。ICE1的拖車轉向架也設有此種煞車裝置，可彌補高
10/27 22:58
→
cutec
速剎車時一般剎車方式煞車力較弱的問題。
10/27 22:59
→
cutec
馬達短路系統應該是用來強制讓馬達失去效用，避免牽引力無
10/27 23:00
→
cutec
切斷造成的危險。
10/27 23:00
→
cutec
但是現在牽引剎車控制迴路比較先進了，通常不再擔心在煞車
10/27 23:01
→
cutec
時發生牽引力無法切斷的問題。
10/27 23:02
推
Odakyu
cutec 你煞車系？（誤
10/27 23:04
推
cutec
利用直流馬達利用補充電樞電流的方式確實可以增加電軔效果
10/27 23:05
→
cutec
(日文應該是"電樞加注"之類的用詞)但那並不會使並馬達產生
10/27 23:06
→
cutec
短路。否則牽引系統就會讓馬達跳脫以保護牽引系統。
10/27 23:07
推
komachi275
如果是加饋電軔，EMU200的原始設計印象中也有
10/27 23:28
→
bc10600
原文的意思應該就是把牽引系統切斷，直接讓馬達產生超載
10/27 23:34
→
bc10600
電流進電軔以提高效率？原文是寫 電機子短絡スイッチ
10/27 23:36
推
cutec
所以應該就是強制切斷馬達牽引力的方式。
10/27 23:36
→
cutec
否則就是日文敘述寫的不好讓人誤解
10/27 23:37
推
cutec
想因為用電樞再注入的方式增加電氣剎車力並不是用把馬達短
10/27 23:40
→
cutec
路的方式來達成。
10/27 23:40
→
bc10600
如果是這樣子的話，的確有可能因為電流過載把馬達跟電軔
10/27 23:41
→
bc10600
系統整個燒掉，但是可以停車
10/27 23:41
推
komachi275
為什麼動力系統燒毀可以停車？馬達變型發生固著？
10/27 23:44
推
cutec
總體來說這個應該是要避免下坡煞車時馬達卻仍在出力的狀況
10/27 23:44
→
cutec
，使下坡煞車距離過長的問題。
10/27 23:44
推
cutec
若此時製造馬達過電流通常就可以讓牽引裝置跳脫防護，令牽
10/27 23:46
→
cutec
引力消失且不再干擾煞車的減速。
10/27 23:46
→
cutec
而列車因此可以順利減速停車。
10/27 23:47
推
ialeou
是在馬達正負端接上負載(電阻)變成回生發電機來制動吧？
10/28 17:13
→
ialeou
產生制動力就越大就表示電流越高越容易燒掉不是嗎XD
10/28 17:13
推
cutec
按您形容的方式應該無法讓馬達轉變成發電機並產生煞車力，
10/28 19:03
→
cutec
而是另有其他方式去達成。
10/28 19:03
推
cutec
一般來說，無論是牽引或煞車時的出力多大，馬達電流都需要
10/28 19:10
→
cutec
在許可範圍內，請注意本例是產生短路的異常現象，故電流通
10/28 19:10
→
cutec
常會超過正常負荷範圍並如上述所言讓牽引系統跳脫防護，所
10/28 19:10
→
cutec
以電氣煞車也會因此效失。
10/28 19:10
推
komachi275
樓上提到我的疑惑了，請問有牽引跳脫但仍有電軔的設計
10/28 21:36
→
komachi275
嗎？
10/28 21:36
推
cutec
這個是看系統本身偵測到故障或異常的嚴重層度及對應的保護
10/28 22:52
→
cutec
措施為啥。通常是較為嚴重的異常會讓牽引系統跳脫，則往往
10/28 22:52
→
cutec
在完成重置前就不會有電軔。
10/28 22:52