原文恕删
當中裡面提到
台鐵為何不用能彈性增節的列車
像是日本各鐵路一樣?
主因是...
台鐵是用自動連接器啊
台鐵是用自動連接器啊
台鐵是用自動連接器啊
單純只能連結車輛
其餘管線需要另外摘掛
是蠻花時間跟體力的工作
日本大多數採緊密連結器
連結器上即有聯控的線路
連結後僅需將車廂通道連結
省時又不耗費體力
另外
日本在做併聯作業時
增節車廂可直接在月臺上等候
讓原列車從後方直接併聯
臺灣卻需將增節車廂開到後方等候
等原列車進站停妥後
才再開入做併聯動作
反而多花掉一些原因
最後是提到8+4 9+3的增節方式
在日本是早已習以為常
台鐵倒是首次出現
試問 以台鐵那麼優秀的調車能力
原本應該8+4的 會不會出廠變成4+8?
結果偏偏有四節在中途要摘調
會不會影響之後的運行?
以台鐵來說
比較建議都買固定輛數一組的比較保險
像是6+6 4+4+4這種的
若有其他錯誤的地方 煩請各位指正
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推文 (13)
推
hatedog5566
買增節浪費錢罷了 看pp就是個例子
08/01 02:03
→
hatedog5566
能變動是好事 但能變動卻不變只是種浪費
08/01 02:04
→
hatedog5566
到最後還不是因為編組運用關係 都固定了？
08/01 02:04
推
asdfghjklasd
都沒人了,還搞都人工的..太扯了
08/01 02:08
推
QF2200DA
名鐵也是用自動連結器，那和聯結器沒有關係
08/01 02:51
→
Wtrmln0708
的確跟連結器沒什麼太大關係...
08/01 09:59
→
komachi275
自動連結器也有能自動連結管線的款式
08/01 16:10
推
cutec
密接式聯結器本身和是否能有電氣與空氣自動連結的功能是獨
08/01 17:11
→
cutec
立的，兩者間沒有必然關係。
08/01 17:11
推
cutec
現在不少廠商都有推出能彈性增減的EMU編組設計，端看營運業
08/01 17:13
→
cutec
者本身是否願意引進。
08/01 17:13
→
temu2035
列車進站直接連結站內編組，這個調度台鐵當然也可以做
08/01 19:08
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temu2035
但編組運用的關係，編組要從後面加掛
08/01 19:09