這幾天讀了一些資料之後，我認真地覺得桃園直轄市府應該與鐵工局討論 修改桃園－中壢鐵路立體化的方案。如果能改地下化就擱置原案重新設計 ；就算最終還是高架化，也應該與鐵工局協調變更高架的設計，多留一點 空間給橋下的併行道路使用。 我會支持原案再議的原因並不在於鐵路立體化的技術方面，而是都市結構 與道路系統方面的需求。 以下是台灣已經或正在進行鐵路立體化城市的都市計畫圖： 台北 (資料來源 http://deathbyarchitect.pbworks.com/ ) http://i.imgur.com/MPqNIVg.jpg 板橋 http://i.imgur.com/9akX410.jpg 高雄 http://i.imgur.com/dX7lSKs.jpg 台南 http://i.imgur.com/HFEINRt.jpg 台中 http://i.imgur.com/lghGcfe.jpg 這些地區都可以看出很明顯的核心與街道系統組成，鐵道行經的區域，在 鐵路兩側也許會產生發展差異，但鐵道邊大都能找出對應的道路平行系統 。比較特殊的是台南的舊城區在鐵路開闢之前已經很具規模了，因此鐵道 東側的機能明顯不同，但不至於阻礙東西城區的發展特質差異性，鐵路地 下化是要解決跨越鐵道的介面問題、縫合鐵道本身經過的周遭環境，而無 需扭轉整個城市的發展軸線。 甚至規模比以上城市都小許多的員林，都可以當作一個標準的單一城鎮發 展／鐵道立體化案例 http://i.imgur.com/qtlvUtu.jpg 火車站周圍是城市核心商業區，主要道路略跟鐵道同走向但不直接平行， 因此鐵路高架化之後可以消除鐵路造成的邊界問題，提升鐵道的效率等等 ，鐵路立體化的優點在單一城鎮的作用非常明顯，因此選擇高架化或地下 化完全是看成本、技術等考量。 但桃園有著不同於以上各都市區的問題，這點可以從都市計畫圖／土地使 用觀察出來： http://i.imgur.com/Iyvr3e0.jpg 可以從都市計畫圖上看到，桃園高架化的範圍其實是一連串城鎮的集合： 由北至南是桃園－（內壢）－中壢－平鎮等，各自有各自的城鎮中心/周 圍住宅區/邊緣工業區農業區的向心狀結構。幾個城鎮中心以鐵道與台一 線串連起來，而隨著個別市鎮的發展，城區擴大到開始重疊。 這種都市型態，尤其是桃園－中壢這種原來有兩個核心，因為城市發展逐 步擴大到城區彼此融合變為一體的城市，一般稱為「雙子城」。國外著名 的例子有布達－佩斯（已經完全融合成為一體）、明尼亞波利斯和聖保羅 等。 台灣常有一些城市被視為類似雙子城的都市結構，但像台北－新北或新竹 －竹北，後者比較接近前者的外溢城區/衛星城市；高雄－台南距離其實 太遙遠，雙子城比較是宣傳口號而非事實；宜蘭－羅東之間有明顯的地理 隔閡（蘭陽溪）加上發展力度有限難以完全合併。而桃園－中壢發展速度 相近，距離不算太遠、地理上也沒有太大的區隔分隔。尤其未來在政府結 構上，升格直轄市之後，彼此之間的聯繫應該會更為密切，非常有機會促 成這兩個地區逐漸融合成一體。但這兩個城鎮原本各自有各自的向心狀道 路系統，之間聯繫主要是靠省道台一線，其他就沒有太直接的路徑了。 桃園的都市計畫圖套繪道路中心線之後，還是可以看到僅有台一線算的上 是桃園－中壢之間的聯絡道路，其他就各成格局，無法適當串連兩地。 http://i.imgur.com/vzhleaP.jpg 目前台一線的交通流量在尖峰時的服務品質應該已經接近F等級(極為壅塞) ，我認為隨著桃園直轄市的升格與發展，彼此政經聯繫與通勤應該會更為 密切，如果桃園－中壢間還是僅有台一線串聯，應該會從尖峰壅塞慢慢演 變成常時壅塞，這點對城市未來發展非常不利。此時鐵路路廊若能善加利 用，有機會在台一線以外創造另一條直通兩地中心的聯絡道路，這部份是 單純爭論鐵路立體化技術優劣所看不到的課題，這也不是僅僅都市景觀的 問題，而是屬於更上一層所謂都市規畫／都市計畫的領域。 我認為縣府最早的60公尺鐵路高架化＋園林大道其實是比較符合大桃園市 （桃園＋中壢）未來都市連結與發展所需，以及保留未來鐵路升級擴充的 彈性。但因為中央認為園林大道非屬鐵路立體計劃本身，因此建議另做都 市計畫以後，桃園縣府面臨沒有中央支持徵收困難，因此暫時放棄園林大 道計畫列為第二階段，第一階段計畫就變成純粹的鐵路立體化工程，失去 了一併創造一條新的連結桃園－中壢的市區交通要道的機會。 利用鐵道立體化後分流的設計，可以參考板橋－萬華之間的鐵路地下化設 計：利用鐵道地下化的頂部空間，開闢出縣民大道，多少紓解了華江橋／ 文化路的交通壓力。參考其他案例，好好思考桃園鐵路路廊的應用，應該 有機會達到改善桃園－中壢間交通的效果。 在原案寬60公尺的鐵路高架化+園林大道暫緩，縣府提到仍有25公尺的鐵路 高架化+橋下園林大道。但從鐵工局的簡報以及環評書圖資料裡得知，鐵工 局構想的桃園高架化標準斷面會採用雙橋面／雙橋墩的設計，而不採用類 似高架捷運及台中鐵路高架化的單橋墩雙橋面的做法，而橋梁面投影下的 空間應該僅供綠化而非道路空間。如下圖所示： http://i.imgur.com/s9mTiKP.jpg 鐵工局的方案，在25公尺的鐵路用地淨寬扣去約12公尺的橋面後，剩下的 空間僅配置雙向共兩條5.5公尺混合車道，其餘全部做為設備或綠化之用， 橋面下空間設計是以綠化為主的園林大道，這種道路設計放在高雄、台南 來說，雖然交通聯通能力較低，但因為城區本來就有其他的主要道路可以 走，園林道的功能著重於提升都市風貌的效果。 然而在桃園－中壢的都市結構上，最優先該被考慮的不應該是廊道綠化與 都市風貌效果，而是雙核心之間的聯絡軸線連結效果。鐵工局的設計的橋 下道路僅有單向一車道，只有地區巷道能力，難以分攤雙城區之間的連通 ，規畫上以鐵路高架化施工與日後維護方便為主，而未考慮桃園－中壢都 市發展的可能性。因此現在如果有機會重新檢討設計，應該跳脫純鐵路立 體化技術優劣的討論，而該進一步思考如何利用這條廊道的翻轉機會，建 構更緊密的桃園－中壢城市結構。 我認為如果有機會翻案，應該往這兩種方案去思考： A.鐵路全地下化 以標準斷面而言，25公尺路廊空間即使扣掉5公尺的設備帶+兩側人行道後 ，剩下20公尺可以分配接近雙向六車道(3.3mx6)的配置，等於是多了條台 一線等級(一樣是雙向約六車道)的道路橫貫桃園－中壢之間。但站體無法 直接配置於原有站場範圍，而要類似地下捷運車站設計，將地面站體配置 於鄰近街廓。（參考案例：板橋縣民大道） B.鐵路維持高架化，但修改橋墩與站體設計 改用台中鐵路高架化也採用的單橋墩設計，落柱位置配合道路需求重新配 置，橋面投影範圍下以類似私設通道的方式，與投影範圍外的道路合併使 用，仍可以創造約雙向4個車道的橋下道路(甚至緊湊一點，6個車道也還 有機會)，可以作為分攤台一線交通的平行疏運道路使用。部分通勤站站 體設計可能也要修改，改用類似高架捷運的方式，將除月台外的站體改設 於鄰近街廓，中間以天橋銜接。 （參考案例：捷運文湖線...台鐵目前無案例可參考） http://i.imgur.com/B83lil9.jpg 以整體都市發展考量而言，升格後的桃園市應該暫時擱置鐵工局方案，衝 撞一下既有規畫，如果真的換得修改成地下化，將對桃園－中壢雙子市的 發展更有助益；如果沒能地下化，起碼也要跟鐵工局協調橋型的修改，把 雙橋墩改成單橋墩，能夠多爭取一點空間作為道路用也好，多少分攤一點 台一線的交通量。當台一線的交通量可以獲得舒緩，就可以進一步規畫沿 台一線的其他交通措施，例如沿台一線開行更多的市區公車，進一步提升 雙城之間的大眾運輸品質，與鐵路達到互補效果。 翻案馬上遇到的問題及可能課題如下： 1.鐵路高架化的前置作業已經進行的部分：前置的基本設計、環評必須重 來；而細部設計也已發包進行中了。但其實鑽探、沿線分析等這些資料不 會變，重送環評還是可以套用。細部設計比較麻煩，要等基本設計方案確 定後才能進行，與已簽約的廠商看是廢標或是重新議約都可以，當然會造 成實質上的損失，但說真的，政府做完而不用的案子太多了。 修改方案會耗時很久嘛？舉高雄輕軌的規畫設計變更時序為例： 2007年12月環狀輕軌核定 2008年~2009年BOT環狀輕軌招商未成標 2009年提出水岸輕軌規畫 (這之前兩案都沒有實質動工) 2011年8月水岸輕軌與環狀輕軌提出合併構想 2011年11月完成高雄環狀輕軌捷運建設修正計畫書 送核定 2012年1月新方案基本設計標簽約 2012年5月交通部核轉行政院核定 2012年11月經建會審議 2012年12月行政院核定 2013年1月統包廠商評選簽約 2013年6月實質動工 從2011年~2013年，變更設計就是大約兩年時間，還牽涉第一階段整個從 原路廊換到水岸路廊的換線問題。同線施工的桃園立體化在基本調查資料 上應該相同。只是的確經費上會有相當的增加，這點必須要靠桃園市規畫 相當完善的修改設計建議與財務方案，才能讓行政院點頭通過。但有五股 楊梅高架段為了修改工法、縮短工期，預算從488億增加為882億的前例， 我覺得預算並非全不可變動，只要效益夠理想，都有還有機會要求增加。 2.臨時軌/臨時站已進行部份：既有的臨時站、臨時線規畫仍然可以進行 不必廢止。臨時站其實不必太擔心有使用問題，現在的臨時站都是按照正 常的建築法規設計，不會因為臨時性而用不耐震的結構，甚至在無障礙設 備上可能還比舊站好。而台鐵的臨時站通常都臨時很久，如台北站1986~ 1989、松山2003~2009等，更別提2003啟用至今的高雄臨時站還在繼續臨 時，而且商場空間、無障礙設備一應俱全，比台鐵一些小型永久站的設備 還完整。而臨時線則需要看修改後的設計而需要做部分調整，但地下化所 需的工區範圍我認為不至於差距太大。 3.都市計畫變更部分：都市計劃著重於鐵路用地的寬度，而非管制如何進 行立體化工程，我認為需要注意的部分就是從原來的「鐵路用地」改成 「鐵路兼道路用地」，進一步強化鐵路／道路共構在土地使用上的依據， 這涉及比較深入的土地撥用問題，可能要請教地政法規的專家。 4.若修改方案，是不是就可以縮減徵收範圍？：這點我想不太可能，甚至 增加增收範圍都有可能，原因在於如果確定路廊是要讓鐵路跟道路共享， 無論是高架或地下方案，都需要修改原來地面式的車站大廳設計，改成留 出相當空間給道路使用－－想像類似從淡水線高架站改成木柵線高架站， 所有的一樓都不能設置站房了，必須移至鄰近的街廓並以架空通廊或地下 通道連接月台。因此鐵工局說的「改為地下化徵收範圍不會較小」是有其 依據的。 5.地下化的坡度問題：由於桃園高地的地形特性，鶯歌－鳳鳴段本來就是 地下段，全部改為地下段對整體坡度更為有利。較為麻煩的是中壢站的機 場捷運延伸已經按原鐵路高架方案而採地下通過了，如果修改為地下化， 設計時必須克服此問題，看是再改回高架或是讓鐵路走更深（或更淺，半 地下化）的地下方式通過，可能會造成中壢在站體設計與轉乘動線規畫上 較為困難，不過此站的轉乘需求應不至於需要龐大的轉乘通道設計，反倒 施工上則需更為小心。 5.修改方案將延誤台鐵捷運化時程：這點我倒沒那麼肯定了，雖然盡速高 架化可以消除地面平交道是有利於台鐵，但就算現在八年後完工好了，台 鐵屆時開不開的出來有如捷運般的密集班次還是個大問題，趕著建好真的 能配合列車的添購與人員訓練嗎？我認為捷運化的問題並不只高架是不是 能及時完工，但桃園－中壢的都市規畫與道路系統還真的只有一次機會， 我認為這一點值得我們慢個兩年甚至一任市長任期想一想。 6.高架化有利於擴充：學理上的確沒錯，但還是一句：台鐵的問題是給它 十條隧道可能都不夠用，真正優先該改善的是土建以外，也就是號誌等問 題。日本一些私鐵用雙軌就能開出尖峰十班（等於六分鐘一班的捷運水準 ）離峰六～八班的班次，台鐵用雙軌其實就能作到很多了，真的不必太寄 望遙遠而且耗資更多還可能不必要的三軌化四軌化，兩軌就能很好發揮了 。不然像鳳鳴段一開始就三軌地下隧道化了，其他段乾脆一併施做也可以 。 7.多開一條道路可能會引進更多車流，無助於大眾運輸提升：鐵工局當初 規畫這條鐵路捷運化有提及TOD導向的都市規畫機會。改成與道路共用的 設計的確對TOD與大眾運輸使用率有負面效果，桃園－中壢間可能更多人 選擇開車或騎車。但桃園－中壢的鐵路增站設計，主要應該還是著眼於桃 園～中壢往返台北的大眾運輸使用率提升。桃園－中壢間這條道路應該不 會繼續延伸至桃園以北／中壢以南，道路標準也僅需以一般市區道路規格 規畫即可，並不需要是快速道路，主要是改善雙核心之間的交通而非遠程 的通勤路徑，應不致於影響旅客選擇鐵路的意願。 而如前面所說，在桃園－中壢之間台一線的路面交通部分轉移至鐵路共構 道路後，台一線本身多出來的容量可以規畫其他形式的大眾運輸，如公車 加密，甚至改善人行空間等等都是可以嘗試改善的。兩條道路總比一條好 ，羅馬人在國道規畫時都一直依循著這種概念，也才有條條大路通羅馬的 路網效果。 8.地下化比較進步、比較耐用，先進城市都是用地下化等等：這些政治語 言建議鄭市長對選民說無所謂，但對專業人士意義不大，甚至還會造成反 效果。建議盡快找都市規畫學者、交通學者(鐵道技術以外的專業者，因 為鐵道專業者可能會傾向維護鐵路通勤效益而忽略都市道路交通需求)、 土木地政建築專業人士或顧問公司，以及桃園市自己的城鄉發展局，共同 以都市規畫角度審視這條路廊的價值，跳脫僅以鐵道效率與技術的方法思 考，研擬出一套完整的路廊使用方案。 跟中央交通單位溝通，要用相同的技術語言才能有機會說服他們，從而開 始認真合作修改這條路廊的設計，這樣才是桃園市民乃至全民之福；同樣 的，我覺得也應該不要再尋找哪個政黨或政治人物該為修改方案造成的損 失負責任，這對真正的問題點並沒有幫助，以前的審查標準可能僅止於經 濟性、技術性的角度，是從一個縣的沿線城鎮等級思考。當提升為整體市 區規畫時，思考的角度也應有所不同。 9.如果依原縣府構想，先進行25公尺鐵路+園林道設計施工，後續進行60 公尺園林大道拓寬：我認為百分之百會遭遇更大的困難。 試想如果您是沿線居民，好不容易盼到鐵路高架化與園林道完成，正準備 享受鐵路高架後的成果時(姑且不論道路效率如何，但總比以前沒路走好) ……政府告訴你不好意思，我們第二階段要開始了，現在要徵收到60公尺 寬。……光用想像的都覺得不太會有人雙手一攤說請徵收吧。所謂第一階 段第二階段只是保留政策彈性(翻譯:政府找台階下)，但在人性上我覺得 太困難了，而且在經費上因為環境改善，地價也隨著提高，只會耗費更高 的經費用於徵收而已。如果已經放棄了單一階段拓寬到60公尺，那我覺得 就先擱下虛幻的二階段道路拓寬方案，直接在一階段就做到可用吧。 坦白說我不是桃園居民，只因為一些案子會到桃園洽公，對於當地的了解 可能不若各位熟悉，但一些都市結構上的問題是可以經過專業討論的，一 些想法供大家討論。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 118.167.91.223 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1418207333.A.724.html 這個可以說明:一般都市道路的寬度是含附屬設施(即人行道及側溝)的 因此如果是20m計畫道路，扣掉1.5x2的兩側人行道及中央分隔島 剩下17m就規畫3.5+3.5(兩條快車道)+5+5(兩條混合車道) 我是以25公尺鐵路路權寬度　扣掉5公尺設備帶及人行道 剩下20公尺的淨寬去考慮6車道的可行性 ※ 編輯: chewie (118.167.91.223), 12/10/2014 18:44:28 看斷面比較準 來 這是25公尺斷面圖參考案例 http://wwwvideo.cpami.gov.tw/video/filesys/image/chinese/new4/10208072.jpg 這是4車道+2機車道設計 如果人行道縮到2~1.5m 是不是就可以擠出多一個車道啦? 不過這當然是蠻極限的設計，是不是六車道還是像上面4+2車道都可以討論 但都比原案兩條車道 在疏運能力上好太多了 不過還是感謝s大的意見 ※ 編輯: chewie (118.167.91.223), 12/10/2014 18:56:38 這個我也考慮過 不過因為多了一條新道路就表示道路容量增加 即使很接近應該還是會改善效率的 而且可以藉由道路交會的調整 減少匯進新路線的小路 加上這條新路一開始還不是大多數建築物的正面 (類似市民大道或海安路的情形) 應該有機會變成比較快的連通道路 一般短途交通就還是以台一線為主 搭配公車使用 另外不一定要貫穿桃園/中壢兩站 可以做到這兩站為止就好 或是繞行這兩站等 中間各站修改設計即可 通勤站應該不需要太大量體 看都計單位如何定義這條新路的用途 其實我舉高雄輕軌也有用意啦 我個人很欣賞這個決策 把原來的路線修改成更為觀光導向與串聯港區發展區域 如果繼續悶頭做下去 可能現在輕軌串連所謂亞洲新灣區的效果可能就差很多 ...政府與公務人員繼續推行既定政策其實是很簡單的事情 要修改可能還是用編列預算方式負擔費用 更重要的是政治人物就負起政治責任 四年後不欣賞這個拖延高架的決策就不要投他就好~這是閒聊XD ※ 編輯: chewie (123.192.178.53), 12/10/2014 20:30:57 我會說:不怎麼需要特別規畫，就這樣XD 我知道在內壢附近這兩條路廊會很近，這是因為是鐵路改成兼用道路的問題 但是如上所述 道路合計寬度增加了 容量也增加了 那就還是有它的效果 正常從空地開始的計畫道路的確不會這樣畫設 可是現實上這是修改而來的 只能因地制宜...舉例來說 市民大道七八段也是離忠孝東路七段平行而且很近 有時候都市計畫就是沒辦法完全按照教科書的標準案例走 ※ 編輯: chewie (123.192.178.53), 12/10/2014 20:38:21