不願放棄新幹線的人們 奥羽､羽越､山陰､中四国､東九州・・・ 10月17日，國土交通省認可JR東海所申請中央磁浮新幹線品川至名古屋間的施工實施計畫 。預計2014年內開工、2027年完工，磁浮列車時代終於就要實現到來。 「中央磁浮新幹線」或「磁浮中央新幹線」，一如其名，磁浮列車是新幹線的一種。不同 之處在行走方式，目前的新幹線的車體是在軌道上行進，而中央磁浮新幹線則是搭載著超 電導磁石的車輛在附設有地上磁圈的導軌上方10公分處懸浮移動。於國土交通省的文書等 處，磁浮列車被稱為「超電動磁氣浮上式鐵道」。 對於這項認可中央磁浮新幹線施工計畫，也存在可看出有複雜思緒的地方，那就是奥羽、 羽越、中四国、九州等地。 山形新幹線的最高時速是130公里 「給山形完整規格的新幹線！」 山形縣在今年5月，地方新聞上出現意見廣告。於其上登載著，希望修建完整規格的奧羽 至羽越新幹線，通過都市帶動發展。 山形雖然有從福島經過山形到達新庄的「山形新幹線」，然而這並不是真的新幹線，而只 是改良在來線的路幅。讓新幹線得以行駛的「迷你新幹線」方式，福島到新庄間最高速度 不過是130公里而已。只有「能夠以時速200公里以上高速行駛的幹線鐵道」，才是真正的 新幹線。 中國、四國地方以及東九州各地，要求興建新幹線的動作正活躍進行。其背後原因為，磁 浮中央新幹線一舉從「基本計畫」路線一躍成為「施工路線」。 在了解新幹線時有個重要的法律，就是「全國新幹線鐵道整備法」（全幹法）。 1964年開通的東海道新幹線，在東京與大阪3小時連結，使該區間成為一日生活圈這點上 ，大大改變了商務旅行的概念。 以此東海道新幹線成功為契機，向全國擴展新幹線往的機運提升。受此影響，在1970年計 畫以新幹線構築全國鐵路網為目的制定的法律正是全幹法。條文中明文規定「新幹線者， 乃密切且效率連結全國和新都市者」。 僅僅一年的差距 在1971年的鐵道建設審議會上，彙整提出了「應該制定東京・盛岡間（東北新幹線）、東 京・新潟間（上越新幹線）、東京・成田空港間（成田新幹線＝計畫中止）的計畫」。同 時出現了「也應該加入關於盛岡─青森間（東北新幹線の延伸）、青森─札幌間（北海道 新幹線）、東京─富山─大阪間（北陸新幹線）。福岡─鹿児島間（九州新幹線）的基本 計畫」之意見。 接著至1973年，決定於九州新幹線加入福岡至長崎段等5個新幹線作為「整備計畫」。 是年，進一步追加基本計畫路線至以下12路線： 札幌─旭川間（北海道新幹線延伸） 長万部─札幌間（北海道新幹線南段） 富山─青森間（羽越新幹線） 福島─秋田間（奥羽新幹線） 東京─大阪間（中央新幹線） 敦賀─名古屋間（北陸・中京新幹線） 大阪─下関間（山陰新幹線） 岡山─松江間（中国横断新幹線） 大阪─大分間（四国新幹線） 岡山─高知間（四国横断新幹線） 福岡─鹿児島間（東九州新幹線） 大分─熊本間（九州横断新幹線） 於法律上，雖然全部作為計畫路線存續，但是基本計畫線與整備計畫線有很大的差異。作 為基本計畫備制定的路線，國土交通大臣得對於建設進行相關調查指示，基於此調查來策 定整備計畫。全幹法課與在整備計畫決定後，由國土交通大臣為建設指示的義務。接著， 被指名的建設主體則做成施工實施計畫。 整理整備計畫並準備建設是一鼓作氣著手的。現在已完成以及施工中的區間，都是41年前 所決定整備計畫的區間。現在，於整備區間尚未開工的北陸新幹線敦賀至大板間、九州新 幹線博多至武雄溫泉間，只要計畫未終止，都有修築新幹線的必要。 基本計畫路線終究仍是在構想的階段，將其策定整備計畫乃至開工，需要經過許多的手續 、困難度也很高。整備計畫路線與基本計畫路線雖然只是優先程度的差距，但雖然僅僅一 年之差，結果卻大相逕庭。 另一方面，中央磁浮新幹線原本只是基本計畫的其中之一。然而在JR東海表明已全額自己 負擔並且以磁浮列車方式建設之意思後開始有了進展。於11月5日，與作為整備計畫「從 東京經南阿爾卑斯山與奈良市附近至大阪的路線以磁浮列車之方式計畫是適當的」彙整報 告，在交通政策審議會被做成。 而其他基本路線，在各地也出現希望完成的聲浪。這是因為對於新幹線通過之地區與不通 過的地區，在觀光客等交流人口以及經濟效果上產生差距抱持著危機感。雖然仍尚早，但 升格為整備計畫以及邁向開通的布局正在展開，這是山形縣、中國、四國以及東九州等地 的動向。 山形新幹線，如果用原來完整規格的新幹線，東京至山形間只要約2小時即可連結。山形 縣主張，那不只是比現在稍微縮短30分鐘的問題，藉由包含大雪對策的安全、安定行走， 可以減少停駛、遲延。2013年3月，為了實現奧羽至羽越的新幹線，在山形市召開了研討 會，也稍稍提高了成行的機會。 中國、四國與東九州所抱持的危機感 在中國、四國地方，要求新幹見修築的運動也正活躍中。從1993年到1994年，中國橫斷新 幹線、四國橫斷新幹線建設之呼聲就已高漲，福岡縣與島根線等建設促進團體相繼誕生。 除了希望該路縣升格為整備計畫，也有希望藉由導入可變軌距來行駛新幹線者。 在四國，由於「在新幹線網整備區域間競爭落後」之危機感，以財經界與自治體為中心， 2011年11月成立了「四國鐵道高速化檢討準備會」，今年4月整理出「關於在四國的鐵道 完全高速化的基礎調查」。 這三件都計算出概算建築費用與效果，其中，如果以完整規格花費1.5兆完成四國新幹線 一部區間（徳島─高松─松山間），以及四国横断新幹線（岡山─高知間），將產生1年 169億元的經濟效果，成本效益比（相對於投入的代價，可得到包含移動時間縮短、減少 事故之利益的比例）高於1的結果被發表。 於東九州新幹線，以大分縣與宮崎縣為首的沿線自治體，也不斷使開工的可能性提高。 2012年10月於九州地方知事會中，採取了向國家要求升級為整備路線之財源確保。2014年 1月，也隔了許久召開了「東九州新幹線鐵道建設促進期成會」。 作為如此活動活躍化的理由在於，有修建計畫的新幹線（整備新幹線），大體上是依循著 區間完成的途徑進行。2015年3月，北陸新幹縣長野至金澤間開業，2016年北海道新幹線 新青森至新函館北斗間開業。2012年6月獲施工認可的北陸新幹縣金澤至敦賀間、北海道 新幹線的新函館北斗至札幌間、長崎新幹線的武雄溫泉至長崎間，都預計在2035年左右完 成。 在這之中，就強化了地方希望是「下一個」的要求。這應該是意識到做為基本計畫路線的 中央磁浮新幹線，在JT東海發表計畫後僅僅7年就獲得了施工許可。 現在進んでいる整備新幹線の工事については、5年程度の開業前倒し論が出ている。「 整備新幹線に係わる政府・与党ワーキンググループ」が立ち上がり、早期開業によって 不足する財源問題を話し合っている。早期開業すると毎年国と地方自治体から拠出され ている公共事業関係費等（合計1080億円／年）が事業終了にともないなくなってしまう 。 關於縣在進行中的整備新幹線工程，出現了5年程度的開業前倒閉論。成立「負責整備新 幹線的政府、執政黨工作小組」，協商由於早期開業財源不足的問題。如果早期開業，每 年由國家與地方自治體募集的公共事業關係費（合計年度1082億元），將伴隨著事業的終 了。（這段不太會翻...跪求建議） 如果在經過5年前就破產，將產生5400億元的不足。為求縮短期間部分的財源，有了將JR 所負擔整備新幹線預付費用（整備新幹線為公共事業而建設，JR在受益範圍內支付預付費 用）增額並延長期間（現在是30年），或是賣掉JR九州股票等諸多提案紛飛。 預算是為了「下一條新幹線」 然而，如果為了早期開業的實現，每年提出高達1000億元的預算眼睜睜的被削減被認為是 不可以的。此預算被使用在「下一條新幹線」的可能性很高。這也意味著，地方為了招徠 新幹線而先下手為強是可以被理解的。現在不斷重複環繞在「地方創生」的議論，無法否 定舉出新幹線議題的可能性。新幹線將來，應該有進一部延伸的餘地。 在這裡不能不注視的是建設的性價比。雖然新幹線確實可以活化開通地區的經濟，但真的 有所設想的效果嗎？接著開始建設目標的路現真的能盈餘，產生比投入費用更高的經濟效 果嗎？都有必要好好的驗證。 http://toyokeizai.net/articles/-/51610 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.243.108.236 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1414345072.A.5BA.html ※ 編輯: rhino0314 (111.243.108.236), 10/27/2014 16:00:04