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作者yamatobar (B'z控之王XD)
標題Re: [問題] 日本路線標準的問題
時間Fri Sep 12 11:36:20 2014
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對不起!我把太多東西混在一起了 造成大家的混淆和誤解 我改得比較簡化一點 「日本鐵道的主要幹線(JR或私鐵),為何不把路線標準提高到能承受軸重20噸以上?讓中 長程列車可以改用EL/DL+控制客車的配置,而不是都是用MU車,而且就如笨笨熊兄說的,MU車 的簧下質量比客車重,MU車多頻率高容易耗損軌道接頭,造成了必須花更多的軌道維護 人力,這對人口老化少子化的日本來說不是很好的方式」 而且日本一些繁忙又沒辦法高架化/地下化的路段,就會經常看到一組十幾人的巡軌工 ,這種方式適合以後的日本嗎? -- 喜歡的ACE COMBAT系列中,出現過的戰機: F-22A,SU-47,ADFX-02 Morgan,X-02,ADF-01 FALKEN,F-15S/MTD,SU-37 R-103 Delphinus #3,UI-4054 Aurora,XR-900 Geopelia YF-23A,F-16XL.X-29,F-4E,F-14D -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.34.79.184 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1410492983.A.6FA.html 日本的機車頭轉向架主流設計是BO-BO-BO 也是因為日本沒辦法承受更重的軸重, 但是3BO的缺點就是不必要的呆重太多,牽引力也比不上CO-CO ※ 編輯: yamatobar (219.71.77.245), 09/13/2014 12:19:32 日本的鐵道貨運不可能消失,畢竟光是東京~九州、日本海縱貫線、北海道~東京都還有賺頭 只是中短程的機動性和彈性很難拼過卡車是真的 ※ 編輯: yamatobar (219.70.186.36), 09/13/2014 15:14:06

推文 (66)

推 cassine 你用機車頭牽引無動力拖車，機車頭也需要一定重量才能達 09/12 12:30
→ cassine 到固定的牽引力，對軌道的耗損不能只看客車車廂無視機車 09/12 12:31
→ cassine 參考一下TGV和X2000這種動力集中式的車頭有多重、出力有 09/12 12:32
→ cassine 多大就知道對軌道的耗損不會比動力車組少到哪裡去 09/12 12:32
推 ialeou 在來線的通勤>>特急，中長程以新幹線為主，所以沒意義吧？ 09/12 13:56
推 QF2200DA 用動力集中式列車比較省養路人力這個前提根本就沒依據 09/12 14:06
→ QF2200DA 又日本採用自走客車也不是因為路線標準差 09/12 14:07
推 komachi275 軌道損害不只看最大軸重而已 還有簧下質量與通過次 09/12 14:56
→ komachi275 數等等 依照這三樣指標 不見得Tgv比較差喔 09/12 14:56
→ komachi275 而且 tgv 動車沒有很重喔 比E200輕多了 09/12 14:58
推 evilcherry 養道除了定量之外，也要考慮定時的問題 09/12 20:25
→ evilcherry 若果MU也是一年要重舖一次，機車也是一年要重舖一次 09/12 20:26
→ evilcherry 如此的低運量，當然是向降低軸重方向前進 09/12 20:26
→ evilcherry 再說，MU的簧下質量怎樣也不會比機車重... 09/12 20:27
推 komachi275 樓上不一定喔... 09/12 20:28
→ komachi275 不過如果路基有沉降的問題 比較關鍵的部分會在車輛 09/12 20:28
→ komachi275 調速這個部分 劇烈的調速(例如路線不直又要貼表跑) 09/12 20:29
→ komachi275 就跟最大軸重影響因子有關 09/12 20:30
推 komachi275 主要還是要看地理環境與路線特性選擇...不好同一而語 09/12 20:34
推 traystien 以前軸重大是因為蒸汽機車鍋爐重，動輪數有限 09/13 01:06
→ traystien 又不重連的話要用更重的鍋爐換馬力輸出，柴油機車或 09/13 01:06
→ traystien 電力機車的輸出功率或牽引力比蒸汽機車大，軸重輕很多 09/13 01:07
→ traystien 而且又分散到多動軸。其實軸重分配影響最大的是橋梁結 09/13 01:08
→ traystien 構的設計。至於養路，平面段也可以舖無碴軌道 09/13 01:09
→ traystien 日本一些繁忙路段沒有改用恐怕是沒有空檔中斷營運重鋪 09/13 01:10
推 traystien 而且KS-18載重跟EA-18載重雖然都是動軸重18噸 09/13 01:16
→ traystien 但是假設的輪軸配置相對位置/數量不同，算出來的結構 09/13 01:16
→ traystien 承受的荷重(彎矩、剪力)也不同 09/13 01:17
推 traystien http://tinyurl.com/pb2v7th 可以參考一下 09/13 01:20
推 traystien 大正年間是有考慮要全線改成標準軌，所以建設標準從原 09/13 01:31
→ traystien 本的E-33(KS-15)調整成E-45(KS-20)，但是後來放棄了只 09/13 01:32
→ traystien 了改軌計畫，建設標準又降成E-40(KS-18)。等內燃機跟 09/13 01:33
→ traystien 電力機車進步，列車根本沒那麼重，標準太高只是白花錢 09/13 01:35
推 traystien 而且講軌道街頭也沒道理啊，現在主線都用長焊鋼軌， 09/13 01:37
→ traystien 採用的伸縮接頭車輪過去根本平滑得很.. 09/13 01:39
推 Overground 人事成本也有差,運轉士比起機關士好訓練又便宜 09/13 11:16
推 komachi275 樓上說的是舊式的機關車 現在主流根本都統一省力化了 09/13 11:59
推 komachi275 不過日本一票老機車趴趴走 賴給操作困難也能理解... 09/13 12:04
→ Overground 樓上不知道機關車和電聯車的訓練課程內容差異吧？ 09/13 12:20
推 traystien 採用BO-BO-BO的主要原因還是線型的問題而非軸重吧 09/13 13:29
推 traystien 避免轉彎時對軌道施加的橫力太大 09/13 13:32
→ komachi275 推樓上...3BO的優勢在於過彎磨耗較CO-CO低 運動性能佳 09/13 14:03
→ komachi275 但是直線高速性能就相對較差了 3BO的架子穩定性較差 09/13 14:04
→ komachi275 第二轉向架的高速黏著也不太穩 09/13 14:04
→ komachi275 從車輛的構型也可以看出來日本鐵路的路線以什麼居多 09/13 14:04
→ komachi275 跑得快的機車磨耗大 磨耗小的機車跑不快 自然找別出路 09/13 14:06
推 traystien 大概了解西班牙RENFE會大量採用3BO機車牽貨列的理由了 09/13 14:15
→ traystien 反正多彎的地方速度也快不起來 XD 09/13 14:16
推 komachi275 不過3BO的問題也有解 後來發展的雙截棍八軸機車 09/13 14:18
→ komachi275 (雙BO短版機車永久重聯)就能兼顧高速與過彎性能了 09/13 14:19
→ komachi275 不過車子比起一般機車更長 不好停放與維修就是了 09/13 14:20
推 komachi275 再者 八軸車往往動力巨大 除非有超重載需求 也不好用 09/13 14:22
→ yamatobar 不過日本的EH10/EH200/EH500都是軟腳的4BO聯結機車 09/13 14:36
→ yamatobar 只能說日本的EL/DL落後歐洲,而且幅度還不小 09/13 14:39
推 komachi275 以功重比來說...日本機車是比較弱沒錯... 09/13 14:40
→ yamatobar 其實牽引力和耐用度也沒有贏歐洲 09/13 14:48
推 shun01 話說如果不是青函海底隧道不能開大貨車進去，今天日本的鐵 09/13 15:02
→ shun01 路貨運應該衰退的更嚴重甚至是直接消失 09/13 15:02
推 traystien 畢竟開公司不是請客吃飯.. 除非政府補助把小轉彎半徑路 09/13 17:18
→ traystien 段(貨運路線)通通砍掉重練，不太能期待會有大軸重新車 09/13 17:19
→ traystien 何況JR貨物還沒有自己的路線... 09/13 17:19
推 traystien 也沒有頂下並行新幹線的在來線意思，寧可當房客.. 09/13 17:21
推 a5mg4n 功重比有EF200/500這兩個怪物頂著 現在都不算落後 09/14 00:56
→ a5mg4n 但是變電設施撐不住 再說軸重16噸下如此持續速度高得嚇人 09/14 00:58
→ a5mg4n 1067在來線的合理速度下3BO的問題還不太大 09/14 01:00
→ a5mg4n 蒸氣機車要考慮敲擊問題等等 軌道破壞力更大 09/14 01:01
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