Re: [問題]想問DMU3100自強號

作者yoten ()

標題Re: [問題]想問DMU3100自強號

時間Tue Sep 2 00:22:44 2014

※ 引述《chuting1230 (竹子~)》之銘言： : DMU 引擎司機他們啟動開走時感覺先推進油門到極限後再變檔位推進油門 : 只不過 DMU 引擎這樣推進油門油耗量會不會很高阿?? 如果您是指感覺DMU在起步後引擎拉了很長一段時間的高轉速才換檔，這是因為台鐵DMU之單速變速箱特性使然，導致列車在加速過程中相當廣的速域都必須仰賴液體扭力轉換器。試解說如下: 台鐵DMU引擎的"換檔"概念和公路車輛不太一樣。從公路車輛的定義來看，台鐵DR的液體變速機，其實只有一個檔位 : 1:1的輸入／輸出速比，一根軸通過去，完全沒有實質齒比上的減速或加速。只是在0~7x km/h的階段讓液體扭力轉換器啟動以增大動力。在0~7x km/h的液體扭力轉換器作用區間內，引擎轉速是可以理論上從頭到尾都保持趨近定值運作的。因此在抵達7xkm/h之前，引擎都會一直轟轟轟。 (催越大就可維持越高轉速，最多2100rpm，有點接近CVT，但低速效率比CVT低很多) 因為這個唯一"檔位"的極限是大約110km/hr，所以可以把他想像成和公車的六檔差不多。因此如果沒有大催油門把液體扭力轉換器拉到7xkm/hr，就直接進直聯位(鎖定液體扭力轉換器)，會造成轉速瞬間掉到很低，加速非常慢。舉個例子，假設直聯位情況下，車子110km/h時，引擎轉速2100rpm，若司機催到40km/h就提早進直聯位，那當下的轉速就會只剩(40/110)*2100=763 rpm，簡直掉回怠速，就像開公車到了40km/h就換上六檔，然後硬拖再加速到110一樣，會非常辛苦。因此台鐵DR若不大油門拉高轉直到7xkm/h，還真不行。油耗量方面，這種設計的油耗量的確是較高的，原因如下：此種從低～中速之大範圍都僅靠液體扭力轉換器拉抬扭力，而盡量減少齒輪與機械結構的設計，和使用多段不同齒輪比的變速箱相較（如他國新型柴油客車，或者汽車），其實可以輸出類似形狀的扭力曲線。但液體扭力變換器的先天缺陷是起步~中速時效率很低，大多數的動力都變成熱能，也就是不少柴油都等同於燒一燒拿去加熱變速機油了，自然油耗量大。現在大多數新型車輛用的多段齒比變速箱，液體扭力轉換器只被用來幫助起步的一小段區間，接下來就如同汽車循序換檔，逐步切換齒輪比。低效率之液體扭力轉換器使用的機會少了，自然油耗降低，具備多組不同齒比，也不會有齒比太疏，換檔後大幅掉轉，造成前一檔非用力拉轉不可的狀況。 : 然後引擎會有離合器嘛...(如果有誤請指教 : 通常列車推進油門高速時，引擎轉為怠速 : 等到速度不夠時在推進油門~ : 那重點來了當高速行時要在推進油門時如果有離合器 : 這東西不就很容易耗損不是?? 液體扭力轉換器裡面的確有一個離合器， 7xkm/h以下鬆開，使其作用， 7xkm/h以上鎖定，變成輸／出入軸直結，減速比1:1。其實液聯位／直聯位控制的是這個離合器，而不是換檔。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.43.180.148 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1409588567.A.DC6.html ※ 編輯: yoten (114.43.180.148), 09/02/2014 00:23:46 ※ 編輯: yoten (114.43.180.148), 09/02/2014 00:24:57 ※ 編輯: yoten (114.43.180.148), 09/02/2014 00:26:44 ※ 編輯: yoten (210.66.55.74), 09/02/2014 07:57:42

推文 (262)

推 franz10123 專業推 09/02 00:24

推 sqr 低效率之液體扭力轉換器使用的機會少了，油耗自然上升←感覺 09/02 03:14

→ sqr 怪怪的.. 09/02 03:14

→ ewings 液體變速不是中低速效率低，而是速度涵蓋的範圍太大，所以 09/02 07:31

→ ewings 把設計點放在五六十附近。內部的渦輪葉片也是有流體力學 09/02 07:31

→ ewings 最佳點的限制 09/02 07:31

→ komachi275 液體變速的能量轉換效率印象中只有75% 廢熱太多 09/02 07:47

→ yoten 油耗那邊key錯啦 sorry 09/02 07:58

→ ewings 另外1:1出速比這樣寫也容易讓人誤會，轉速不變扭力提高， 09/02 08:14

→ ewings 這樣就變第一類永動機了 09/02 08:14

→ ewings 現在的流體變速器效率已經有85%以上了，不過那個年代75% 09/02 08:17

→ ewings 算很厲害了 09/02 08:17

→ a5mg4n 最好的部分有80% 但是剛起步和接近變速點時很難看 09/02 14:03

→ a5mg4n 例如70kph和110kph轉速是一樣的但是輪周功率差很多 09/02 14:05

推 a5mg4n 台鐵現在這個佈置跟1940年代的DF115/TC-2沒差多少 09/02 14:08

推 a5mg4n http://kiha181.com/after181.htm 這類柴客的功率-速度圖 09/02 14:22

→ a5mg4n 不過台鐵柴連組的輪周功重比最理想時也才5.2PS/t 09/02 14:24

推 a5mg4n 參考:電頭+9車35t客車是9.14 12車pp是10.92 阿福是13.91 09/02 14:33

推 komachi275 推樓上資料^^ 09/02 14:45

→ komachi275 分析運動性能就得看這些指數 09/02 14:46

→ komachi275 還有人認為電莒光比DMU差很不可思議 09/02 14:46

推 a5mg4n 阿婆只有7.6左右當時鐵道界喜歡電頭莒光也就不意外了 09/02 15:05

→ a5mg4n 阿婆實質上的好處大概只有軌道破壞較小和折返方便吧? 09/02 15:05

推 cutec 由那些圖的資訊可以大概得知，DMU在啟動後中高速區域的加速 09/02 15:27

→ cutec 性能並不理想. 09/02 15:27

→ cutec EMU100的原廠設計有撒沙裝置，彌補黏著的不足，但是後來好 09/02 15:29

→ cutec 像都拿掉了. 09/02 15:29

→ ewings 撒砂是在低速時使用，高速撒砂是在找死 09/02 15:55

推 cutec 不會啊,撒沙的功能當然也適合在高速時使用,不少高速列車都 09/02 17:03

→ cutec 配有撒沙裝置,以備不時之需. 09/02 17:04

推 cutec 有的車還設計成高速時可以自動撒,而低速時不灑. 09/02 17:05

→ ewings 高速撒砂是用來刹車，不是用來加速吧 == 09/02 19:56

推 komachi275 高速灑砂找死的原因是？ 09/02 20:13

→ komachi275 我還不知道配有砂嘴的高鐵高速時會自動關閉噴砂功能?? 09/02 20:14

推 cutec 這要看什麼車誒，還有它們原廠在粘著運用的設計去配合撒砂 09/02 20:14

→ cutec 的功能。有的車是牽引與煞車時都可以自動撒砂，有的則是手 09/02 20:15

→ cutec 動由司機判斷使用。 09/02 20:16

推 cutec 然後又有一些車的撒砂功能是沒有軟體程式判斷，只是設定某 09/02 20:19

→ cutec 些狀態下一定啟動。 09/02 20:20

推 cutec 通常在駕駛時，大概在牽引與煞車或是低速或高速領域不免會 09/02 20:22

推 cutec 有撒砂增加粘著的可能，就看系統設計或是營運業主的需求。 09/02 20:24

推 komachi275 我還以為WS與噴砂都是連動還有分開的車輛喔?(新車) 09/02 20:32

→ komachi275 ^警報 09/02 20:33

推 cutec 早期一點的設計大概是系統判斷空轉/打滑後用燈號告警司機 09/02 20:50

→ cutec 司機再配合本身駕駛技巧與適當啟動撒沙去處理. 09/02 20:52

→ cutec 後來一點的微電腦可以做到依空轉/打滑偵測去自動撒沙, 更先 09/02 20:53

→ cutec 進一點的則是可以做到類似預防性撒砂,讓增黏的效果更好. 09/02 20:54

→ cutec 不過無論如何,用自身的系統知識搭配熟悉的駕駛技巧,兩者相 09/02 20:57

→ cutec 輔相成不失為處理類似狀況的上策.個人覺得司機自我駕駛技術 09/02 20:58

→ cutec 的精進是比較重要的. 09/02 20:59

推 komachi275 印象中R180的WS警告燈迴路跟噴砂電磁閥有連動 09/02 21:44

→ komachi275 沒透過電腦就達到自動灑砂的目的了？請教這樣子的設計 09/02 21:45

→ komachi275 有什麼缺點呢? 09/02 21:45

推 aahome 3100很穩是個好車...但是動力車車內隔音似乎老化了很大聲 09/02 22:10

推 cutec 空轉的警告燈線路通常是微電腦比對偵測到空轉後予以接通,所 09/02 22:18

→ cutec 以應該也可以算是間接控制撒沙. 09/02 22:18

→ komachi275 謝謝 XD 好像有些老車的WS警告是由異常電流直接觸發 09/02 22:38

推 cutec Umm...空轉要單靠硬體去判斷似乎有點困難... 09/02 22:57

推 komachi275 好像靠人體判斷居多 XD 09/02 23:36

推 a5mg4n 有非動軸的車就相對來說很容易了兩個轉速差較多就是空轉 09/03 00:35

→ a5mg4n 偵測空轉不一定要用上微電腦 09/03 00:37

→ a5mg4n 接下來除了自動灑砂外還有自動降出力和動軸自動制軔等 09/03 00:40

推 cutec 沒錯啊，兩個軸在牽引時若是轉速差異較多確實有可能是空轉 09/03 07:07

推 cutec 問題是在於如何去比較轉速與識別，這樣的功能還真的要請教 09/03 07:10

推 cutec 如何不用微電腦也能正確識別出空轉發生？ 09/03 07:12

推 cutec 這功能要能可靠有效，光靠硬體架構恐怕不容易達到。 09/03 07:20

→ ewings 偵測轉速差不需要電腦，啟動轉速差可以直接設為定值 09/03 07:38

推 cutec 案情恐怕沒那麼簡單喔. 09/03 08:05

→ cutec 轉速差異是一個狀況,但那也是比較的基準點要正確. 09/03 08:07

推 cutec 所以偵測空轉往往是找尋正確比較基準點(正常轉速軸)與異常 09/03 08:10

→ cutec 的(轉速過高軸)去比較與識別, 還真的要請教這樣如何單純要 09/03 08:11

→ cutec 用硬體架構去達成之? 09/03 08:12

→ ewings 基本上轉速差就是判定打滑與否的最重要參數，像ABS或是EPS 09/03 08:13

→ ewings 之類的系統判斷打滑也是靠輪速差判斷。 09/03 08:13

→ cutec 如果您想將簡單的轉速差設為定值也可以,但重點就是要用何 09/03 08:14

→ cutec 種方式去判定轉速差已達定植? 09/03 08:14

→ cutec 您說的ABS或EPS更是高度應用微電腦與軟體處理的東西. 09/03 08:15

→ ewings 基本上輪速差大於某值，就幾乎可判斷為打滑，即使全都是 09/03 08:18

→ ewings 動輪制動輪都一樣。不過一般來說為了方便判斷系統該介入多 09/03 08:18

→ ewings 少量，會選一個不制動的惰輪當參照 09/03 08:18

推 cutec 所以問題就是如何如您所言不用微電腦就能擷取這兩個數值, 09/03 08:19

→ ewings 早期的ABS是純機械式的，沒有用到半丁點數位電路 09/03 08:20

→ cutec 之後比較然後判定之? 09/03 08:20

→ cutec 您的早期是多早期? 而且本來不是在討論Wheel Slip, 怎麼現 09/03 08:21

→ cutec 在又變成是Wheel Silde? 09/03 08:21

→ ewings 轉速差判斷多的是方法，甚至連編碼器都不用，直接插顆小 09/03 08:24

→ ewings 馬達，用相位判斷迴路來做也行 09/03 08:24

推 cutec 若想討論Wheel Slide, 那空氣煞車的ABS機構本身確實可以是 09/03 08:24

→ cutec 硬體, 但是上層偵測,識別與啟動的東西可就沒法是純機械. 09/03 08:25

→ cutec 您說的小馬達訊號, 其實業界的設計還是把訊號送回微電腦去 09/03 08:26

→ cutec 處理, 因為微電腦收到該訊號後通常還要配上一些參數一起去 09/03 08:27

→ cutec 運算後才能正確轉換成車速. 09/03 08:27

→ cutec 單純由轉速器的發車的訊號並無法直接等同於車速. 09/03 08:28

→ ewings 最早的ABS是1929年時出現，那時候別說微電腦，連數位電路 09/03 08:32

→ ewings 都沒，當時用液壓系統就搞定 09/03 08:32

→ ewings 要講用微電腦才能判斷輪速，這個反而奇怪。沒電腦之前火 09/03 08:33

→ ewings 車還是有時速錶的 09/03 08:33

推 cutec 那是不同的轉速計設計,因為您講的是小馬達產生的訊號,那當 09/03 08:51

→ cutec 然就會用到微電腦運算阿. 09/03 08:51

→ cutec 很早期的速度計不是用小馬達. 09/03 08:52

推 cutec 最早的交流馬達也是在很早期就被發明(瑞士在二戰過後就有應 09/03 09:03

→ cutec 用), 但是離真正到達實用階段卻也差了好幾十年. 09/03 09:04

→ cutec 您用液壓系統的ABS要真正裝在列車上,恐怕不容易達到實用. 09/03 09:05

→ cutec 光是如何在這麼多車軸中正確識別哪一軸發生打滑就不太容易 09/03 09:06

→ cutec 更何況後續還要能正確去矯正打滑軸並判斷黏著恢復後取消之. 09/03 09:07

→ ewings 就算是現代的ABS，也是1950年代就開始使用，那時侯微處理 09/03 09:07

→ ewings 器都還沒發明 09/03 09:07

→ ewings 小馬達只是舉例。直接接上無刷馬達，輪子轉就會輸出正弦波 09/03 09:10

→ ewings ，只要用簡單的類比電路，就能判斷不同馬達輸出訊號的相 09/03 09:10

→ ewings 位差與頻率差。用的著啥處理器？ 09/03 09:10

→ ewings 再說打滑發生後，輪速差至少10%起跳，就算惰輪的速度不代 09/03 09:13

→ ewings 表真地速，看這麼大的輪速差也知道打滑發生了 09/03 09:13

→ ewings 另外，正弦波訊號用微處理器算還比較麻煩，還要先用ADC轉 09/03 09:43

→ ewings 換成數位訊號。現在用處理器，都是配編碼器，編碼器輸出 09/03 09:43

→ ewings 的是脈衝訊號，這樣才容易用數位處理 09/03 09:43

推 cutec 要精確轉速的計算沒那麼的簡單,別忘了還有輪徑的問題要處理 09/03 09:58

→ cutec 每車軸所屬車輪的輪徑可能會有不小的差異, 沒有輪徑的資訊 09/03 10:00

→ cutec 搭配轉速資料, 不容易反映出真實的轉速. 09/03 10:01

→ cutec 那您的輪徑資料要怎麼取得並與轉速資料偕同處理,這恐怕難以 09/03 10:02

→ cutec 單純用硬體迴路去達成. 09/03 10:02

→ ewings 要看有沒有打滑，更本"不需要精準的輪速"，就算是輪速讀 09/03 10:02

→ ewings 取值達到慘絕人寰的5%誤差, 只要打滑就會有10%以上的差距 09/03 10:03

→ ewings ，不準有啥關係? 09/03 10:03

→ ewings 你不要用數位的腦袋來看類比電路。機車的時速表也沒用的微 09/03 10:09

→ ewings 處理器，難道機車時速表就不能用？ 09/03 10:09

→ ewings 類比系統上，甚至可以只看輸出電壓來算速度，要設定輪徑只 09/03 10:13

→ ewings 要改電阻或增溢就行 09/03 10:13

→ ewings 甚至不需要設定輪徑也行，直接看電壓差，電壓差超過10%, 09/03 10:23

→ ewings 代表輪轉速也超過10%, 完全可以無因次比較 09/03 10:23

推 komachi275 這樣看起來類比系統的精度很差... 09/03 10:25

→ komachi275 WS嚴重才會有反應 09/03 10:26

→ ewings 類比的精度也可以很高，只是比編碼器貴。 09/03 10:28

→ ewings 基本上打滑造成的輪速差，一定遠大於時速表的誤差，所以 09/03 10:31

→ ewings 不會只能偵測嚴重的打滑 09/03 10:31

推 komachi275 好像不是這樣喔...如果一定遠大就不用開發蠕滑控制了 09/03 10:33

→ ewings 這邊講的是偵測，不是控制 09/03 10:36

→ komachi275 把WS放到很嚴重了才來控制難怪會遠大於時速表誤差 09/03 10:40

→ ewings 不如呢？當解決辦法只有撒砂的時代，你抓小於1%的輪速差 09/03 10:48

→ ewings 有意義？ 09/03 10:48

推 komachi275 ewings: 基本上打滑造成的輪速差，一定遠大於時速表 09/03 10:49

→ komachi275 這專講那時候? 09/03 10:50

→ ewings 不然現在還有人在作類比蠕滑控制? 09/03 10:57

→ ewings 不過前面講的5%只是誤差上限，實際上若用頻率比較電路的誤 09/03 11:00

→ ewings 差低於千分之一 09/03 11:00

推 komachi275 科科...那您還用一定這種說到滿的詞描述會誤導人喔 09/03 11:00

→ ewings 一開始問的是能不能偵測，從來沒在討論滑動有多嚴重 09/03 11:04

推 komachi275 您回的還真熱烈...還"一定"喔...XD 09/03 11:04

→ ewings 你抓語病倒是滿強的，希望不要只有這項強 09/03 11:06

→ ewings 另外我講的是打滑不是蠕滑，不要想偷換概念 09/03 11:08

推 komachi275 您被公認強的地方，自己甘拜下風... 嘖嘖 09/03 11:09

→ ewings 如果你只是想對我人身攻擊而不是想討論，我覺得你還是別 09/03 11:12

→ ewings 來發言比較好 09/03 11:12

推 cutec 不同車輪的輪徑差異可以很大,您要應用類比線路去轉換它,由 09/03 11:13

→ cutec 敘述看起來似乎可行,但是實際要應用在鐵路車輛上就不容易 09/03 11:14

→ cutec 您理解有多少一整列車有多少輪徑需要被設定然後處理嗎? 09/03 11:15

→ cutec 轉速問題真的沒那麼簡單,您還沒考慮到有時候可能在牽引狀況 09/03 11:16

→ cutec 時, 若是有車輪不轉或轉速很低時, 這時要怎樣去處理它? 09/03 11:17

→ cutec 這也是種轉速差喔, 但是不能被識別為空轉... 09/03 11:18

→ ewings 要講輪徑計算，鐵道才叫好做而已。膠輪的直徑受到氣壓甚 09/03 11:18

→ ewings 至溫度變化就可超過3%，汽車的時速表還不是一樣照用不誤 09/03 11:18

→ cutec 再者, 打滑的識別與矯正通常是整個列車組的問題,而不是單一 09/03 11:19

→ cutec 車軸與某一車軸如此的狀況. 09/03 11:20

→ cutec 系統設計是要去從中識別抓出正確的車軸轉速, 之後去比較抓 09/03 11:20

推 komachi275 汽車咧...他的時速表精度很高? 09/03 11:21

→ cutec 出有異常的, 你的硬體架構要如何設計才能應付全列車? 09/03 11:21

→ komachi275 如果這樣...照相機就不會有那10kph的寬限值了 09/03 11:21

→ ewings 有車輪空轉又如何?只要機車上的參考惰輪不空轉就好 09/03 11:21

→ cutec 鐵路車輛的輪徑差異絕對可以超過3% 09/03 11:21

→ cutec 請問有多少機車本身有參考惰輪的設計? 09/03 11:22

→ komachi275 嘖嘖...機車上放一個惰輪當參考也太浪費了... 09/03 11:22

→ cutec 你去看看車輪輪徑初始值與允許的磨耗極限值之間的差異 09/03 11:23

→ cutec 就可以知道這兩者的差異可以有多大. 09/03 11:23

→ ewings 汽車的ABS需要的精度比鐵道車輪滑動還高，輪徑誤差還不是 09/03 11:23

→ ewings 一樣被克服 09/03 11:23

→ cutec 我們是在討論軌道車輛, 不是汽車, 那煩請您舉例軌道車輛 09/03 11:24

→ cutec 的例子來證明一下您的理論如何? 09/03 11:25

→ ewings 況且就算鐵道車輪磨損，對動輪於惰輪都是線性磨損，只看無 09/03 11:25

→ ewings 因次輪差根本不需要輪徑 09/03 11:25

→ cutec 但是我可以用車輛設計來告訴你, 鐵道車輛上的車速計算大都 09/03 11:26

→ ewings 輪差速直接用百分比表示，是哪邊會用到輪速？ 09/03 11:26

→ cutec 參考輪徑, 而且輪徑還是重要的參數. 09/03 11:26

→ cutec 說了半天,煩請您舉例說明硬體偵測校正空轉/打滑在軌道車輛 09/03 11:28

→ cutec 本身是否有成功且廣泛的運用實績. 09/03 11:28

→ ewings 業界用這種方法，不代表只要這種方法，用編碼器+數控便宜 09/03 11:29

→ ewings ，所以現在業界都用那不奇怪。但是難道1970年微處理器沒發 09/03 11:29

→ ewings 明前，鐵道界都不用裝時速表？ 09/03 11:29

→ cutec 汽車的ABS系統要處理的資料量不會比軌道車輛多, 軌道車輛的 09/03 11:29

→ cutec 的整體的車軸數很多, 光是系統架構的設計就很重要. 09/03 11:30

→ cutec 所以您舉不出在軌道車輛借有成功應用的實例? 09/03 11:30

→ ewings 車軸多才叫好偵測，多的是惰輪可以當參考輪。汽車四個輪子 09/03 11:32

→ ewings 都是制動輪，要算真低速才叫麻煩 09/03 11:32

推 komachi275 多軸好偵測Orz... 09/03 11:33

推 a5mg4n 二戰前時速表還真的不太普及，碼表加各種路邊參考物是主流 09/03 11:33

→ komachi275 原來軌道車輛制動還會故意放一個沒煞車當參考輪喔.... 09/03 11:34

→ ewings 你去問一開始講的人啊。輪速差偵測並沒有一定需要微處理 09/03 11:34

→ ewings 器，業界用不用又不是我的重點 09/03 11:34

推 cutec 問題就是,其實大部分的列車在每車廂的車軸都是有配置煞車, 09/03 11:36

→ cutec 極少會特別去放惰輪. 09/03 11:36

→ ewings 犧牲一個輪當參考輪又不是啥嚴重的事，就連煞不住就死定了 09/03 11:37

→ ewings 的飛機，也是犧牲鼻輪不煞當作參考輪 09/03 11:37

→ cutec 所以, 就是您所言的東西其實在軌道業界的應用不多啦... 09/03 11:38

推 komachi275 我是不知道台灣的軌道界有放惰輪的例子啦.... 09/03 11:38

→ cutec 即使是1964年的新幹線列車, 上面也沒有惰輪的設計 09/03 11:38

→ ewings 不如另外放個小路輪當參考輪也可，早期汽車ABS就有嘗試過 09/03 11:39

→ ewings ，鐵道車輛要多裝路輪更本不是難事 09/03 11:39

→ komachi275 不知道e大有沒有比較近代國外例子可以分享的? 09/03 11:39

→ cutec 說來說去您還是在講汽車的案例.... 09/03 11:39

→ ewings 我再強調，一開始講的是可行性，業界用不用和這樣可不可 09/03 11:41

→ ewings 行沒有絕對關係 09/03 11:41

推 cutec 所以,您在汽車上的東西要應用在軌道車輛,至少要有適當的辦 09/03 11:42

→ cutec 法解決我上面提的那些軌道車輛本身的特性問題. 09/03 11:43

→ cutec 這個主題一開始就是在討論軌道車輛. 09/03 11:44

→ cutec 若是去討論其他系統的可行性,那意義不大. 09/03 11:45

→ ewings 汽車業界的條件更嚴苛(沒有參考輪，輪徑變化非線性)，都 09/03 11:46

→ ewings 有辦法在沒有微處理器的情況做出輪速差偵測，條件更簡單 09/03 11:46

→ ewings 的鐵道車輛沒有理由不能用，業界不用是其他因素 09/03 11:46

→ cutec 還有通常軌道車輛的車輪空轉打滑是由不同的系統去分開處理 09/03 11:46

→ cutec 而非單一套系統. 09/03 11:46

推 komachi275 e大忽略了兩者最根本的差異喔 09/03 11:46

→ cutec 軌道車輛的設計需求比汽車簡單似乎是您個人的看法? 09/03 11:47

→ komachi275 膠輪與鋼輪的黏著特性差異很大無法直接移植 09/03 11:48

→ cutec 在軌道車輛我要考慮的是整個列車組的設計,而非只有單一台車 09/03 11:48

→ cutec 光這個就有根本的不同. 09/03 11:48

→ ewings 一開始問的不是就偵測？你講兩套系統是有啥關係?同一套輪 09/03 11:49

→ ewings 速差偵測數據可以餵給兩套系統，有幾套是和討論有啥關係? 09/03 11:49

推 cutec 所以您還是不了解軌道車輛的設計需求, 空轉與打滑通是分別 09/03 11:51

→ cutec 給不同的系統去處理. 09/03 11:51

→ ewings 車輪滑動是一個輪子的事，別的輪子能代替一個輪子滑動? 只 09/03 11:51

→ ewings 要參考輪不滑動，其他輪子再多也一樣，都是拿比較後的輪速 09/03 11:51

→ ewings 差，得知這個輪子有沒有滑動，再多顆都一樣 09/03 11:51

→ cutec 不是一個輪子的事, 整個列車組在線上跑,難到不會有好幾個車 09/03 11:52

→ cutec 廂的車軸都發生滑走? 09/03 11:53

推 a5mg4n 出力時的空轉偵測用墮輪就行了戰前的電力機車大多有惰輪 09/03 11:53

→ ewings 還是強調一次，這邊講的是偵測，後面的系統只是用偵測後 09/03 11:54

→ ewings 的資料，後面系統有幾套和前端偵測是一點屁關係都沒 09/03 11:54

→ cutec 那戰後呢? 可無法如此應用喔.. 09/03 11:54

→ komachi275 樓上講話能不能文明些... 09/03 11:55

→ komachi275 歐...樓樓上 XD 09/03 11:55

→ cutec 我覺得您還是去問問車輛工程師,在牽引與煞車的偵測需求上到 09/03 11:56

→ cutec 底是那些系統在負責. 09/03 11:56

→ cutec 至少軌道車輛的牽引與煞車系統設計需求與架構跟汽車應該是 09/03 11:57

→ cutec 不同的. 09/03 11:57

→ cutec 至少要考量系統差異去評估後才來討論可行性 09/03 11:58

→ cutec 他們會分兩套系統設計確有其自己的需求. 09/03 11:58

→ ewings 輪速差偵測原理都一樣，飛機和汽車差更多，還不是一樣能 09/03 11:59

→ ewings 用 09/03 11:59

推 a5mg4n 關於參考用惰輪 EF63就有個小惰輪專門偵測速度 09/03 11:59

→ ewings 我講的是最底層的科技，業界有沒有用和這個技術可不可行一 09/03 12:00

→ ewings 點關係都沒 09/03 12:00

推 a5mg4n 其中一種不用電腦的方法是用動/惰輪轉差值來投入輔助電阻 09/03 12:05

推 cutec 說道惰輪,a大跟您說其實ICE1也有,但是ICE2與3就沒了. 09/03 12:05

→ a5mg4n 差越多就加越多電阻上去 09/03 12:06

→ cutec 但是用惰輪並非萬無一失,因為有時候牽引狀況的轉速差是反向 09/03 12:07

→ cutec 惰輪轉但是動輪因某些因素不轉, 這時系統要能辨別是其他故 09/03 12:08

→ cutec 障而非視為空轉. 09/03 12:08

→ cutec 反向的例子也是(惰輪不轉或轉速很低, 但是動輪正常轉). 09/03 12:09

→ ewings 輪速差偵測出來的通常是輸出絕對值，如果是編碼器，連正 09/03 12:09

→ ewings 反向都不會出現 09/03 12:09

→ cutec 因為這是若是識別為空轉, 則司機通常會依空轉的顯示處理, 09/03 12:10

→ cutec 但這個對於實際狀況沒有幫助. 09/03 12:10

→ cutec e大您別緊張, 現在我在討論的是造成車輪轉速差的可能狀況, 09/03 12:12

→ cutec 而非轉速差的偵測... 09/03 12:12