要討論台鐵的問題之前，有另一個問題更需要被討論：運能與班距。 假設一列四輛編組區間車的運能是400人/列(不計擁擠程度)，而從A站到B站之 間的需求旅次數為3000人/每小時，也就是單向至少要有8個四輛編組的區間車 運行於A、B兩站之間，請問下列各種安排，哪種比較好？ 1) 1班車/時，每班次32輛編組，班距60分鐘，場站需求容量6400人(上、下客)。 2) 2班車/時，每班次16輛編組，班距30分鐘，場站需求容量3200人(上、下客)。 3) 4班車/時，每班次 8輛編組，班距15分鐘，場站需求容量1600人(上、下客)。 4) 8班車/時，每班次 4輛編組，班距7.5分鐘，場站需求容量800人(上、下客)。 就以上面這四個選項來看，哪個安排對旅客的服務水準比較好？在場站設施的 限制之下，最低班距又該是多少？我想大家應該可以思考出一個答案。 其實這就是日本國鐵最後一次改點的重大變革－「地域密著型排點」的開端， 也是日本鐵路經營轉型的分野，由長班距、長大編組，改為短班距、短編組的 服務形態，也調整為以偏向控制班距為主的服務模式。 這樣的改變，代表著車輛、司機、車長的運用要隨之改變，也意味著基礎設施 也要有一定程度的調整。台鐵設定八輛編組的車，原意是好的，也是值得鼓勵 的，但後續配套措施卻沒有一定的對應，才導致今天這樣的局面。 問題不在八輛編組的車，而是在營運單位的腦袋...... -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 118.166.143.20 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1405820317.A.121.html ※ 編輯: hima (118.166.143.20), 07/20/2014 09:42:44 很抱歉，我不認同這樣的說法，其實台鐵台北車站以前八股道的運用效率很差， 簡單的說，如果把當時候的台北車站當作是個大水池來看好了，其實進、出台北 站其實還是只有兩股道，同一時間同一方向只有一列車可以進、出，用兩支小吸 管來形容進出股道都不為過，雖然說可以同時停很多車，但是服務班距不會因此 降低，反而後來剩下四股道，運用效率還比較好。 如果這樣的說法無法說服您，也歡迎參考名鐵名古屋，如何用上下行各一股道， 跑出每小時單向28班次以上的服務水準。 ※ 編輯: hima (118.166.143.20), 07/20/2014 10:00:07