※ 引述《Fujishima (藤島)》之銘言： 范志強表示，過去在航空業服務時，重視座位利用率，很難想像高鐵座位利用率僅57%。 仔細了解才知道，要達到100%，台北到左營要班班客滿，中途有人下車，就要立刻有人上 車補齊，在實務上很難做到。希望空位比較多的車次，能夠透過各種優惠方案，吸引旅客 搭乘。 小弟把原文和原推文稍微做了一點整理。 對於航空業的人來說，很難想像「座位利用率」= 57% 的這種數字， 因為在亞太地區來說，載客率（座位利用率）一定都要75%以上才可能打平。 任何載客率達不到75%以上的航線，如果不在貨運上面有額外營收（如廈門航線）， 要不然就一定要拉著政府做補貼。 航空跟鐵路是一體的兩面，可是就營收管理的角度來說，差異其實很大。 航空的成本項目裡面，航空器的「固定維護成本」佔每一趟航段的比例較低， 他主要的成本來源來自於燃油、場站與人事成本。 但是鐵路恰好在這一點不太一樣，鐵路的「固定維護成本」佔的比例高， 尤其像是高鐵又要自己養車站養路線養電力系統養車子， 所以成本結構會和他們過去習慣的航空業差異很大..... 所以，譬如航空業有A-B-C的航線，假設B-C的載客率明顯較低， 有時航空業會把B-C航段取消或減班（在航權許可下）， 但是同樣的情形如果發生在鐵路，通常的方式是想辦法增加B-C的載客量， 這兩者會牽涉到其變動成本不同的問題～～ 所以，他說要增加高鐵的載客率，這一點沒問題，本來高鐵載客率就不高沒有錯。 但是，全車自由席是不是增加載客率的方式？這一點就要好好思考了～ 我個人認為，對高鐵來說，救載客率的重點在於臺中至左營之間的座位利用率， 其實大家如果去看台灣西部走廊的人口比例，就會發現往中北部集中的現象， 這一點其實間接地影響了高鐵在原設計「北—高」之間長程服務的目標。 當然，就影響了營收結構...以離峰92折（等於漲價之前的原價）來說， 台北至台中700元、台中至左營790元，如果旅客挪移的範圍從全程降到北中間， 高鐵等於是在那位旅客身上少掉53%的營收。 因此，高鐵不僅是要搶離峰時段的座位利用率，在中—左區間的座位利用率， 恐怕是高鐵優先需要調整的議題.... -- fabg's 航空‧鐵道‧交通生活部落格 http://fabg.pixnet.net/blog （fabg@運輸邦） -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 219.85.181.57 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1403928039.A.901.html