http://chinese.joins.com/big5/article.do?method=detail&art_id=119912 韓國率先成功試行無線高鐵 金韓別 記者 2014.05.22 14:42 5月20日上午，在京畿道義王市韓國鐵道技術研究院（以下簡稱鐵道研）的實驗路線上， 隨著無線電對講機傳來“列車啓動！”一聲命令，新一代KTX“HEMU（ Highspeed Electric Multiple Unit）”拖著6節車廂的沉重身體開始啓動。 　 該列車頂部用來供電的輸電架（pantograph）頭朝下落了下來，完全無法通過路線上方的 架線獲得電力供應，但列車依然正常啓動，在長約150米的線路上以3~4千米的時速運行。 這便是世界第一列無限高鐵成功試行的場面。 　 鐵道研開發出了無需接觸就可為列車供應大容量電源的無線電力傳送技術。該技術利用軌 道之間設置的供電線將高頻電力轉化為磁場，匯集到列車底部設置的集電模塊，再轉化為 列車運行所需的高壓電力，與家庭常見的無線電水壺和無線電動牙刷的充電原理相同。去 年KAIST開發後正在慶北龜尾運行的電動汽車、2010年德國企業龐巴迪開發的“Primove” 輕軌運輸也使用了這一技術。 　 但是，鐵道研開發的技術是迄今為止最大容量的無線電傳送方式。相比KAIST巴士的 20kHz 100千瓦和“Primove”的20kHz 200千瓦，鐵道研可傳送的電量為60kHz 1兆瓦（ 1000千瓦），高出5~10倍，因而可以帶動沉重的列車。 “HEMU”以最高速度（時速430千米）奔跑時需使用9兆瓦電力。在當日試運行過程中，4 個集電模塊共向車輛供應了大約1兆瓦（每個約300千瓦）電力。鐵道研高級研究員朴燦培 （音）表示“如果為6節列車裝置30個一樣的模塊，列車就可以跑出最高速度”。 鐵道研期待“無線電力傳送技術實現商用之後，鐵道的維護和保修費用將大幅下降”。不 同於現在的架線方式，無線傳送技術無需實際接觸，因而就不會存在零部件磨損問題，即 使出現故障，也可以在地面進行修理。由於無需高架線，該技術投入使用後還可以減小隧 道橫切面，降低建設成本。此外，還可以將列車高度比現在增加1.3米左右，製造2層客車 和貨物列車。 　 但是，“無線高鐵”實現商用化之前還有很多問題需要解決。這次試行過程中，供電線路 與列車集電模塊之間的間距為3釐米，考慮到高速運行過程中出現震動的情況，間隔必須 達到8釐米。這樣一來，就需要在縮小裝備的同時，提高供電效率。目前的無線供電效率 只有83%，與原有方式（95%）相距甚遠，必須將其提高到90%以上。另外，經濟性也是一 大問題，只有將每千米25億韓元的製作費用降低到和原有方式持平（每千米15億韓元）， 才能實現商用。 鐵道研院長金基煥表示“明年開始將首先以輕軌列車為對象進行商用化研究，4~5年之後 ，如果能夠取得成果，將以此為基礎挑戰無線高鐵”。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.240.162.240 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1400859754.A.6BD.html