※ 引述《VVVF (VVVF)》之銘言： : 原文部分恕刪。 : ※ 引述《fireneo》之銘言： : : 貴局是否有遠慮仿效日本JR，在基本組中間增加能夠彈性解連增節的預備編組？ : : 拿TEMU2000型為例： : : (TC+M1+T+M2+M2+T+M1+TC) : : 拖車(頭)+馬達車+中間拖車+馬達車+馬達車+拖車+馬達車+拖車(頭) : : 於M2馬達車廂間，增加4節預備編組車廂(拖+動+動+拖) : ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ : : 如此一來在尖峰時刻輸運，一列次TEMU2000可以立刻可以增加30%客座提供率 : : -------------------------------------------------------------------- : : 答覆內容 敬愛的旅客您好： : : 3.有關新自強號TEMU2000型若採推拉式列車設計，能彈性解連增加車廂數量1節，經洽詢車 : : 輛製造廠，表示列車組成型式應於車輛製造前，於車輛設計需求階段即應定案，目前新自強 : : 號採固定編組8輛設計，若改以列車中間加掛車廂數量，目前面臨困難有車廂間固定連結器 : ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ : : 、風檔及連結線等拆解費時或難以拆解與加掛，與推拉式車廂自動連結器等方式設計不同， : : 又其傾斜系統控制軟體及列車安全防護系統控制軟體等無法採用列車車廂數不同之雙套軟體 : : 設計(涉及行車安全)，原規劃固定編組8輛設計於尖峰時刻時，即以加開列車班次方式輸運 : : 旅客。 : 其實這只是增節的編組放錯位置而已啊！ : 為何EMU100-600可以不同組數(輛數)靈活運用？ : 因為每3/4/5節為一個單位，加掛在前方或後方，而不是同一個編組之內， : 在系統允許下掛幾組都可以。 : 借用原文，同樣TEMU2000型為例，如果改成這樣， : (TC+M1+T+M2+M2+T+M1+TC) + (TC+M1+M2+TC) : 前半部是原本TEMU2000編組， : 後半部是新造編組，TEMU2100型，一組四輛， : 可供2000增組使用或者單獨行駛。 : 日後樹林=台東間，可以考慮在樹林=花蓮以2000+2100行駛， : 到了花蓮之後解聯部分車廂， : 視運量需求以2000或2100其中一組單獨行駛到台東。 : 這樣在系統上的修改就較為單純， : 只要讓2000可以認得加掛的2100，並且聯控行駛就好。 : 對於台鐵而言問題可能在願不願意多兩個駕駛室來增加成本並佔走空間。 : 唯一的缺點是以目前設計，2000和2100之間車廂不能互通， : 這和台灣民眾習慣可以在各個車廂之間穿梭自如的觀念不同， : 可能會有民眾抱怨怎麼走不過去...... : 未來新車如果改以高運轉台設計這個問題也是可以解決的。 : 順便一題，台鐵應該要開始採用密著式連結器， : 在日本鐵道業非常普遍存在， : 除了連接編組的功能以外，搭配電氣連結器連訊號線也一起連接。 : 可以自動進行聯掛和解聯的作業， : 運作範例：東北新幹線E5+E6 : https://www.youtube.com/watch?v=6j2KqZINMqE 說到解聯跟聯掛,之前有想到 如果讓開往基隆跟開往瑞芳(或宜蘭線其他地方)的列車在七堵之前併結行駛 到了七堵再解聯 回程則是從宜蘭線開來的列車跟從基隆開來的列車在七堵或八堵(這邊空間夠嗎?)聯掛後再南下 那這樣不知道能否解決宜蘭線列車班次過少的問題? 以前似乎看過湖西線跟琵琶湖線的新快速在京都站解聯 然後早年東京這邊的JR東海道線還有直通御殿場線的車好像也都是在國府津站解聯後後面幾節的列車直通御殿場線而已,前面幾節的列車還是繼續走東海道線 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 42.77.121.251 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/Railway/M.1398103400.A.450.html 八堵-蘇澳間不是? 不過真正供給不足的應該是八堵-瑞芳(頂多再到猴峒)這段 會提宜蘭線是因為怕瑞芳的月台不夠或難以擴建以作為到發之用 ※ 編輯: shun01 (42.77.121.251), 04/22/2014 02:21:47 應該會先標示好第幾車到第幾車往基隆,第幾車到底幾車往瑞芳吧! ※ 編輯: shun01 (42.77.121.251), 04/22/2014 02:37:15