※ 引述《a5mg4n (a5)》之銘言： : ※ 引述《hankz0x1c2 (hankz0x1c2)》之銘言： : : (前略)我如果從岡山或路竹要進市區是完全不會考慮捷運啦，看到那路竹岡山段 : : 通車之後的離峰時段班距，岡山有自強就算了，台鐵區間都比較快，台鐵可到左營、高火 : : 還比較方便多了。 : 高捷南岡山的運量目前就明顯比有對號車的台鐵岡山站多了 : 這些人要去哪裡或許是有趣的題目 : 日均運量(人) 108年 109年 : 高捷南岡山 9354 7513 : 台鐵岡山 5850 4994 : 且目前南岡山位在市區邊緣,又是端點站 : (只向南,不像台鐵岡山站也有向北的旅客) : 高捷岡山站以此看來,潛力或許不差 : 目前高捷南岡山-高雄車站行車時間29分 : ,延伸岡山的話或可概估為32分 : 和台鐵大多區間車(30~39分)無甚差距 : ,但考慮班距後大概就遠勝台鐵了 : 至於大湖,高捷大湖=高雄車站或許約50分, : 和台鐵最長時間的列車(49分)近似 : 但考慮等待時間期望值後大概仍比台鐵短許多 : 此外,新左營-左營以北每一對台鐵-高捷共站或接近站, : 都是高捷運量多於台鐵,不知為何和一般想像有些落差 : (新左營-左營 楠梓-都會公園 橋頭*2 岡山-南岡山) 先講一下我對紅線的立場，就是不要蓋 要養一條虧錢的路線，還是要再丟幾百億下去再蓋一條大家一起虧 我覺得答案很明顯了 高雄經常拿發展路科來作為蓋紅線延伸的理由 那我就想問：到底是在台鐵沿線徵地蓋路科便宜，還是用台糖的地然後拉捷運過去便宜 還是說這幾百億拿去換更密集的區間車以及園區公車? --- 講完了，那就返回南岡山的例子 拿南岡山營運前後的數據來看，台鐵岡山的運量少了快1500人 從這就可以看出民眾其實不太在乎價格，更在乎班次密度、好不好停車 這正是台鐵需要改善的方向之一 現在區間車那麼疏，當然是因為乘客少，不想多開，但乘客少是雞生蛋蛋生雞的問題 因此我認為台鐵要漲價，除了距離外，還應當配合班次密度作為條件 例如該組合需要滿足離峰班距每小時至少5班區間車才適用 不達這要求者則繼續使用現時之票價結構 這樣有更大的誘因使台鐵多開一點車，慢慢收到正回饋的效果，而不是一直擺爛 Ref: https://tw.appledaily.com/life/20171021/KOUZ354ECFSRYSS2UQUFMZASBY/ 區間車等為例，將採區段票制，單程70公里以內，區段票起碼里程定為5公里票價20元， 之後每一區段4公里增加5元，滿70公里票價為110元；超過70公里以上區間，票價以110元 為基準，區間車每1公里加收1.57元，莒光號每1公里加收1.75元。 這樣有機會造成短貴長平的情況 例如台鐵在新左營-鳳山之間大量開區間車，達6tph，符合上述要件 那麼新左營-鳳山的票價為35元 但楠梓-鳳山則不變，票價為28元(若區間車調升為每公里1.57元則為30元) 另外一點就是整合了，現在不論是大台北的1280定期票還是1250元的MeNGo 都是有包含捷運但沒有包含台鐵 這樣其實就是跟人家說「台鐵捷運化不是捷運」 既然台鐵捷運化是交通部搞出來的，那當然要由交通部出面協調 避免優惠活動出現上述情形，責無旁貸 -- 只有信望 沒有愛 故名武愛 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 60.246.38.179 (澳門) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/MRT/M.1642223072.A.3D8.html