※ 引述 《suitup》 之銘言： : 正常行駛的加減速其實就很粗暴了 : : 今天不知道是不是人潮眾多 : 卡移動閉塞 : : 整個列車不斷急起步又急停車 : : 操作邏輯讓我覺得如果不是電腦駕駛，那這位駕駛明天真的可以不用來了 : : 撇開舒適度不談，這種加減速邏輯很容易會把空氣用盡吧？不危險嗎 : : : 想請問北捷加減速調校為什麼能這麼垃圾？ 你可能沒搭過更粗暴的吧 美國的灣區捷運系統BART加減速率都是4.8km/h/s (3mph/s) 是北捷的1.33倍 啟動時確實有很明顯的貼背感 但舒適度並不是以加速度決定的 要不然你一直感受到往下9.8m/s^2的加速度不就一直不舒服？ 有一個物理量叫急衝率 通常課本不會介紹 其實就是加速度的變化率 感謝抓錯 這個才是影響舒適度的指標 北捷規定正常情況下是不超過0.8m/s^3 日本有些參考資料取1 不過北捷的正常情況並非指載客營運時 而是沒有超速時 那你大概會想問為什麼會超速 首先要介紹一下北捷的號誌閉塞方式 採用的是車內號誌 閉塞長度長短都有 車內號誌指的是速限在車上顯示 列車進入一閉塞區間時會收到該區間速限 列車就必須按照這個速限行駛 如果進入半徑較小的彎或道岔也有其對應的速限 北捷一樣在車上顯示 如果上一個閉塞區間速限較高 進入下一個低速限區間時就會超速 導致前方區間速限較低的原因有兩個： 1. 距離前車太近需保持安全煞車距離故降低速限 這應該會按閉塞區間長短決定 通常要隔三個閉塞區間 其中兩個速限為0即不可進入 第三個則是帶有限速的閉塞區間 這樣才能注意下一個區間為不可進入的險阻 (北捷閉塞最短是站區80m 因此需保留2個閉塞為淨空) 2. 進站前一個區間的速限必為65以下 前面以80行駛時在進站前就會超速 這設計可能跟站區閉塞最短80m有關 或是想增加停準機率 (程式化停車不支援80煞停？) 在此速限變化時會由80煞到65才開始釋放煞車 造成煞過頭又要加速回去 以台電大樓->公館常見的情形來說 袋狀軌旁邊速限是80 車站前後是65 列車出站先加速到接近65 再加到70~80不等 過80區間後減速到61 加回63 進站停車 確實在乘車舒適度會大打折扣 這個設計也導致北捷無法高速進站或不減速通過 (觀察不載客列車可發現) (公司也有規定要時速40以下通過) 感謝補充 只要有以上超速情形都不算前面所謂正常情況 畢竟在系統裡面就是超速了 解決這樣超速暴力減速的方式只有一個 讓列車事先知道前方速限進而規劃減速方式 而不是傻傻的超速進去被叫 不然每次進入彎道被限速 也是如同80降65那樣屬於超速被強制減速 沒塞車也讓乘客體驗頻繁加減速可不太舒服 其中案例有石牌->唭哩岸(80->65) 以及古亭->東門(40->25) 若是手動駕駛並在道旁設有速限牌 則司機可以事先減速以確保安全與舒適 北捷的話除非駕駛特別背速限不然也是常常被超速限速 甚至比自動駕駛反應慢 另外分享一個有趣的相關事實 東門->古亭的彎道有大概一半路程可以開40 其中包含一段下坡 下坡時列車就算滑行不出力也會加速 超速一點點又只有一下下是沒關係 時速表有時會跑到41 但跑41太久就會被強制煞車到37去 旅客會感受到突然急煞一秒 -- LINE的本業是貼圖 台鐵的本業是便當 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 174.194.152.229 (美國) ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/MRT/M.1578605349.A.81D.html 捷運技術半年刊還有北捷公司出版品可以多看看 另外日本鐵道迷製作的迷列車設備篇也不錯 原來是通過有規定要降速 確實ATO沒設計進站不停車XD 了解 原來是10 這速度碼通常不會用上 沒有更古老 目前ATP在2006引進的 系統舊啊沒辦法... 反而文湖線就沒有這個問題了 日本反而因為直通路線太多而有放棄CBTC的案例 少數無法追隨世界潮流的 但是之前有聽說台鐵要改CBTC 若真的能改好可是一大福音 程式開車的加速度沒有差異 不過各車型有不同的程式 就塞車啊 其實已經算不錯了 感謝抓錯 現在有新車了 安靜許多 IGBT跟Chopper比是完全不同等級XD 會逐漸引進新車 現在已有8列(10節車？) 並且除了淘汰現有車隊還要擴充到現在的近2倍 ※ 編輯: Metro123Star (24.6.48.95 美國), 01/11/2020 14:05:04 有點可惜 不然可以開淡水直達北投的快速 縮短循環時間也避免中間車站過多增班 ※ 編輯: Metro123Star (24.6.48.95 美國), 01/14/2020 15:00:53