台中捷運公司開始徵才，讓我想到與它同樣採無人駕駛的北捷文湖線， 以這次的徵才來看似乎沒有打算配隨車員，不過不知屆時會不會用站務員名義隨車， 記得北捷隨車員也爭議很久，原本因應木柵、內湖銜接的系統異常頻率偏高而配置， 但這一配置也好幾年過去，好幾次成為議會質詢焦點，因為議員認為請這些站務員隨車根本沒必要， 後來北捷有公布要減少隨車區間，僅有松機隧道段才有人員隨車， 不知現在狀況如何了，因為隨車員也負責一些旅客服務之類的，例如身障旅客引導等等， 所以一直就在想會不會被身障團體抗議最後就讓他們繼續？很久沒搭文湖線了。 希望台中如果有的話只是暫時協助系統穩定，台灣的運輸系統若仍倚賴大量人力服務身障 旅客，在高齡化的趨勢下，未來將可能成為一大負擔， 日本很早就把全面無障礙化納入設計，比起來台灣的設施完善程度還要加強。 不知日本的鐵道系統是不是也跟台灣一樣用大量人力負責引導視障或輪椅旅客之類的， 還是通常就讓他們自己搭乘，但做好安全設施，例如警示磚、列車接近音廣播等， 不過日本也有因為月台太窄使導盲磚只能設在月台邊，旅客因此墜落的意外。 還是要加強無障礙設施才是應該做的，例如斜坡道、電梯、視障引導設施等等， 盡量讓乘客可以安全且獨立自主完成搭車才是好的設計。 不知北捷減少的隨車人員到哪去了，還是等著直接到環狀線？隨車？ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 220.134.88.159 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/MRT/M.1521274719.A.372.html 只是順便有感而發，說真的對文湖線來說隨車人員的存在僅止於此， 因為應付緊急狀況原始設計就是不用隨車員也可以應付，由站長手動處理也是原本的sop， 有隨車員其實只是遇到旅客有引導需求比較方便， 畢竟高運量車上有司機，中運量隨車員在引導流程上也就是高運量司機的腳色， 把引導需求傳送給到達站而已，但這樣的需求真的要耗那麼多人力在專人服務嗎？ 我覺得很值得思考。 我也知道日本鐵道沒有像台灣這麼重視無階化，但他們對於其他設施的用心 台灣真的還差很遠， 例如台灣取消了全面鋪設導盲磚幾十年，但現在還找不到一個大家都能接受的替代品， 整個設施規範可以說幾乎沒有標準，因該部分的規範不但沒強制性， 也沒對替代設施的性能進行要求，然後都用人力去補，納設計無障礙設施有何意義？ 日本至少對於導盲磚要不要鋪設是很確定的，要怎麼鋪設也有明確標準， 這樣起碼不用耗那麼大量人力服務視障者，可將人力資源用在其他更有需要的旅客。 身為台中人，真的希望未來的中捷設計上能更好，因為只要設施夠完善， 是不用這麼多人力在服務身障旅客上的， 有更多人力可以投入公司其他部分，或許能改善台灣一人當多人用的文化也說不定。 ※ 編輯: gigihh (220.134.88.159), 03/17/2018 22:30:29 ※ 編輯: gigihh (220.134.88.159), 03/17/2018 22:32:39