※ 引述《souken107ttc ()》之銘言： : 從高鐵在桃園轉彎處的附近拉出支線 : 經過桃園機場再接上高鐵桃園站 : 路線從坑口站以後大致和現機場捷運相同 : 營運模式: 南港 — 台北 — 板橋 — 第一航廈 — 第二航廈 — 第三航廈 — 桃園 我認為高鐵拉出機場支線很可行， 但規劃上和原PO略微不同。 高鐵並非取代機場捷運，而是「互補」， 規劃的高鐵支線，主要是服務中南部旅客至機場， 而北部及桃園本地旅客則續用既有的機場捷運。 見規劃簡圖： https://i.imgur.com/t5OBCeK.jpg 該支線始於高鐵桃園站北端， 止於機場特區內， 並設置兩站（北站、南站）， 不在往北接回高鐵主線， 機場支線全長約為8公里。 北站：設置於第一航廈北端之停車場內， 主要是服務第一航廈及未來第四航廈旅客。 南站：設置於第三航廈及第二航廈中間， 約為興建中之多功能商業大樓處， 主要服務第三、第二航廈旅客。 營運模式為4車短編組， 比照日本東北新幹線於桃園站與6、8字頭列車「併聯行駛」。 也就是說未來高雄至桃園將為 12+4 大編組營運， 4車編組於桃園站分割後續行駛至機場南、北站， 12車之編組則續往南港行駛。 預估興建效益： 1. 分流台中至桃園間旅客 目前該區間旅客需求很高， 大量往機場旅客塞爆少量行李置物空間， 且自由座常供不應求， 如該區間能行駛12+4編組列車， 將機場客分流至短編組4車廂內， 將可有效舒緩人流。 2. 新竹以南往機場旅客將比現行省下約30分鐘， 目前機捷往機場行車時間約為16分鐘， 加上轉車、購票、步行、候車時間，總旅程時間拉長30分鐘以上。 如能有高鐵支線， 參考高鐵台北南港行車時間（同為8公里）， 中南部旅客僅多花8分鐘就可「直達」機場。 可能發生問題： 1. 於桃園併聯行駛可能會拉長停靠時間 根據jr東日本新幹線經驗， 分割運轉時約需時2分鐘， 併聯運轉則約需時4分鐘， 扣除目前1分鐘停站時間， 營運時6、8字頭列車行車總時間將比現行增加1-3分， 不過目前台高超寬鬆的排點， 只要稍微趕點，這點時間延長可輕鬆追回。 2. 高鐵支線興建費用高 可僅於高鐵站設置短月台（4車）， 不必預留至16車長之月台， 甚至可評估機場支線僅興建單線雙向運轉， 以降低興建成本。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 36.226.6.36 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/MRT/M.1520065164.A.6FF.html 桃園高鐵站區已經有四線軌道， 可直接由現有側線直接分岔出支線。 且從目前高鐵桃園站的班距來看， 也沒有增建月台的必要。 ※ 編輯: gga5858 (36.226.6.36), 03/03/2018 17:57:31 高鐵桃園至機場載不滿， 並不是沒有需求，而是機捷速度太慢、班距少、實際旅行時間長， 利用機捷轉乘將會多花30~45分鐘， 旅客用實際行動，選擇其他更省時的交通運具。 以新竹為例， 當地有龐大來往機場需求， 現行高鐵轉機捷，總旅程時間超過一個多小時， 相對於其他運具這時間毫無競爭力， 時間長、價格不夠優惠、還要多次步行搬運行李， 當然鮮少新竹人會利用此方式到機場。 假如高鐵能有支線能到達機場， 由新竹到機場，總旅程時間將少於30分種， 比現行省下超過一半以上時間， 新竹人將會更有意願利用軌道運輸到機場。 ____ 另外， 對於台中人來說， 如有高鐵機場支線， 由台中至桃機只要40分鐘， 此旅程時間和到清泉岡機場相差不多。 台中人將會更願意捨清泉岡至桃機搭飛機， 桃機將可吸引中部客源、集中發展。 不論從台中或新竹， 現行轉乘方式到機場動輒超過1 ~ 1.5小時， 也難怪當地民眾會有要擴建清泉岡， 甚至是新竹機場恢復民航的聲音。 ※ 編輯: gga5858 (36.226.15.58), 03/04/2018 14:31:00