超久沒發文 XD
這是最近在想的一個問題...觀察文湖線的中運量系統，
可以發現它的輪子與導輪很靠近端面，且轉向時連接器是跟著輪子的方向的，
而它使用的又是密著式連接器...
換句話說，互相連接的兩車，在過彎時，
兩車連接處的那兩組輪子應該是呈現一樣的轉向角度，
變成類似關節式轉向架的感覺...
那兩組輪子接在一起算一個轉向架，然後兩邊車廂坐在上面。
應該是這樣吧？
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 36.227.74.70
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※ 編輯: globalhawk (36.227.74.70), 02/11/2018 12:34:50
推文 (36)
推
Odakyu
他根本沒有轉向架 他是2軸車
02/11 14:27
→
mytedliy
一節車廂前後各一組動力轉向架
02/11 14:43
→
komachi275
誰規定單軸不能是轉向架的？人家會轉向呢！
02/11 15:40
→
komachi275
原po的想法很有趣，但是轉向架本身是一體結構，文湖線
02/11 15:42
→
komachi275
卻是各自獨立再連結的，不一樣哩
02/11 15:42
推
ciswww
有趣+1，但「兩車連接處的那兩組輪子應該是呈現一樣的轉向
02/11 15:57
→
ciswww
角度」應該還要考慮導輪?
02/11 15:58
推
klementhsu
是說車長那麼短好像本來就不需要轉向架
02/11 16:23
→
klementhsu
TRA有些已經被拆的舊貨車也是二軸車
02/11 16:24
推
komachi275
還要考慮轉彎半徑，科技大樓彎道如果不轉向車子過不去
02/11 16:58
→
komachi275
啊
02/11 16:58
→
globalhawk
的確，它是兩個接在一起，只是接起來後的動態表現
02/11 20:10
→
globalhawk
跟關節式還挺像
02/11 20:10
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globalhawk
導輪的部分，使輪子轉向的主要力量來源應該還是導輪
02/11 20:13
→
globalhawk
如果一個彎 彎曲的程度大到會讓前後車那兩個輪子的角
02/11 20:15
→
globalhawk
有太大差異，那應該是過不去(而且那個程度車廂早卡了)
02/11 20:15
推
freemannhsu
算是有承樑式轉向架吧，另外除了側向導輪以外，轉向
02/11 20:24
→
freemannhsu
架下還有轉轍輪
02/11 20:24
→
fellicetsai
事實上它的每節車廂頭尾各有一個轉向架
02/11 21:38
→
fellicetsai
而轉向架只有一個輪軸兩端裝置膠輪，所以像大客車
02/11 21:42
→
fellicetsai
轉彎半徑可以縮減至35公尺
02/11 21:43
→
fellicetsai
而其他重運量鋼輪轉向架，因爲係四輪矩形所以半徑大
02/11 21:46
→
fellicetsai
關節式轉向架，是傳統鋼輪轉向架爲能配合轉彎曲線
02/11 21:48
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fellicetsai
降低磨軌噪音並減少鋼輪與鋼軌於過彎時相互間的磨耗
02/11 21:50
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fellicetsai
所做的改進設計，但維修與成本均高
02/11 21:52
→
fellicetsai
文湖線主線上有兩處38米的轉彎半徑，ㄧ處在和平復興
02/11 21:55
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fellicetsai
ㄧ處在松山機場與復北地下道轉彎處
02/11 21:57
→
fellicetsai
其他的都在內湖與木柵機廠內
02/11 22:00
→
fellicetsai
以上供有興趣的各位參酌
02/11 22:03
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ciswww
辛亥站南的半徑應該也很小
02/11 23:11
→
globalhawk
原來復興北進松山機場的彎跟和平/復興路口的彎一樣？
02/11 23:18
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globalhawk
我一直以為松山機場旁那個好一點...
02/11 23:19
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fellicetsai
辛亥站南內軌38米，外軌42米，中軸曲線是40米
02/11 23:55
推
ciswww
果然XD 感謝樓上
02/11 23:59
推
abc480528
推f大資訊
02/12 11:20
推
komachi275
推f大
02/12 12:13