原文恕刪， 我只針對我個人有意見的部分作評論。 ※ 引述《dppt (我精含)》之銘言： : 捷運的建置成本高，要有足夠需求才不會形成財務負擔；但機場本身無法提供 : 如此龐大的需求。 : http://0rz.tw/C2Sig : 台灣的桃園機場捷運即將通車。如果搭乘直達車從台北車站前往桃園機場第二 : 航廈，全程需35分鐘左右。從機場捷運的本質來分析，以及比較其他幾個國外 : 「機場捷運」的現況，會發現桃園機場捷運可能將會是台灣虧損最嚴重的交通 : 建設。 台灣機場捷運要跟國外比，就必須選擇跟台灣環境相似的機場捷運系統， 我們就來看看這位作者舉了什麼例子。 : 機場捷運，常見財務虧損 : 桃園機場捷運不是台灣第一條「機場捷運」，前總統馬英九在台北市長任內， : 規劃文湖線繞了一大圈，只為了能繞進為松山機場而設置的「松山機場站」。 : 2016年12月，松山機場站的每天平均旅客人數是10957人，在台北捷運108個車 : 站中排名第96。高雄捷運的「高雄國際機場站」則是5478人，在高雄37個車站 : 中排名第25。兩者人數排名都明顯落後。 這種算法真的非常了不起， 先把北捷文湖線及高捷紅線歸類為機場捷運， 然後只看松山機場站及高雄國際機場站的運量， 試問文湖線及紅線的其他車站是被神隱了嗎？ 如果說是要模擬機場捷運， 機場捷運站也不只航廈那幾站呀？ : 香港機場快線，時常是台灣民眾對機場捷運殷殷期盼的對照組，卻很少有人仔 : 細檢驗過香港機場快?的損益。香港機場快?單程要價高達100港幣（約400台幣 : ），是台灣機場捷運票價的兩倍以上。況且香港機場巴士選擇多，不少能直接 : 把你送到酒店門口，最貴的不過約50港幣（約200台幣）。 香港機場快線頭尾中間根本沒幾站， 相當於香港機場快線只有直達車， 拿來跟有同時具有直達車及普通車的桃園機場捷運相比簡直不倫不類。 : 儘管香港機場快?在2010年宣布轉虧為盈，但主要還是依賴站區在市中心的地 : 產開發，包括香港站的國際金融中心（IFC）及九龍站的住宅商務與購物中心 : 等大型開發案。香港將將嬌貴難養、缺乏實質效益的「大白象」用來比喻沒有 : 花費高昂、使用效益低落的公共建設。如今當提起大白象工程時，香港人很少 : 會想到機場快?，這點台港二地倒是人同此心。 這裡的轉虧為盈指的是打平建設成本及營運成本。 試舉全世界不依賴地產開發而能賺錢的地鐵、捷運系統， 如果沒有，拿地產開發來說嘴簡直廠廠。 假使北捷及高捷需要全額負擔建設成本， 一定也是依靠地產開發或其他物業收入來補貼， 絕不可能只靠票箱收入來「轉虧為盈」， 所以台灣也沒那麼需要北捷及高捷嗎？ : 再看當年名聲響亮的上海磁懸浮，2014年時這條磁懸浮「機場捷運」，無論是 : 外觀、內部，以及維護情況都慘不忍睹。在旅客不足、營收不佳的情況下，為 : 了節省成本，磁懸浮最引以為傲的速度反而棄而不用，全程都只維持在300公 : 里左右。旅運量不足、財務虧損的問題，其實是全世界不少機場捷運的共同問 : 題。 先不提磁浮列車的技術尚未成熟， 上海磁浮列車的營運成本與桃園機場捷運根本不是同一個水平， 這位作者就這樣拿來類比， 無視雙方條件不同到這樣的程度也算是厲害了。 : 「機場捷運」就是機場和捷運二個不同運輸工具的連結。捷運的建置成本高， : 一定要有足夠的運輸需求，才不會形成財務負擔；但是機場本身無法提供如此 : 龐大的需求。因為機場不是設置在遠離市區的偏遠地點，就是會對周邊建築產 : 生限制高度、限制興建的作用，周邊通常不會是人口密集或經濟活動頻繁的地 : 方。飛機運能是所有運輸工具中最少的，即使機場是飛機的進出樞鈕，也幾乎 : 不可能滿足捷運所需要的運量。這也是為什麼「松山機場站」和「高雄國際機 : 場站」對比其它捷運站，搭乘人數始終相對較少。 : 桃機捷運運量，何以難以樂觀？ 文湖線不只有松山機場站、紅線不只有高雄國際機場站、機場捷運也不只有航廈 那幾站。 : 2016年，桃園機場每天的旅客人數來到約11萬，其中有半數都是來自中南部， : 剩下一半約有5萬多名機場旅客來自大台北地區，如此數量可能不足以撐起機場 : 捷運的財務收支。 這位作者可能不知道桃園機場捷運有到高鐵桃園站，未來也會到台鐵中壢站， 不過沒關係，讓我在此大聲宣傳一下： 來自中南部的鄉親朋友，您現在多了機場捷運這個選項可以到桃園機場， 在高鐵可及的範圍內者， 請搭乘高鐵至桃園站轉乘機場捷運； 在台鐵可及的範圍內者， 請搭乘台鐵至中壢站轉乘機場捷運。 : 細究那五萬多人，其中最常出國的高階經理人不是有司機接送，就是自己開車 : 前往機場，機場捷運通車後恐怕不會改變習慣。旅行團大多由旅行社提供接送 : 巴士。少數在機場捷運通車後搭乘的人，以中階白領工作者為主，他們在國外 : 短期停留洽談業務，再不然就剩下零散的個人旅客。 : 雖然桃園機場捷運會有「行李直掛」服務，但是行李直掛只服務離境旅客，入 : 境旅客還是要拖著行李上捷運車廂。更何況，桃園機場捷運的「台北站」，離 : （台鐵、高鐵、台北捷運共構的）台北車站還有一段距離。如果是自費不跟團 : 的海外旅遊，要先帶著大包小包隨身行李，從家裡出發經過轉乘才能抵達機場 : 捷運站，更會降低搭乘意願。 先不說在台北車站之內， 台鐵、高鐵、北捷這三個系統轉乘機場捷運的距離並不相同， 不應該以一句距離台北車站很遠全部打死， 機場捷運也不只能從台北車站搭乘， 新莊線可及者能到三重站、 環狀線可及者能新北產業園區站。 : 一些人抱怨機場捷運終站離台北車站的位置太遠，沒有將之建設在台北車站內 : 。真正的原因恐怕是，機場捷運相較於台鐵、高鐵、台北捷運淡水線和板南線 : ，並沒有那麼重要，因此節省成本，另外興建獨立的機捷車站，也是設計者對 : 運量的不樂觀。 真的是廠廠，桃園機場捷運是政府興建再交由桃園捷運公司經營， 建設成本不會影響桃捷的盈虧； 再者，若真的是要節省成本，當初何必將台北車站由高架改為地下？ 這和節省成本的目的不是互相衝突嗎？ : 至於桃園機場捷運的延線，在房價高漲的情況下，是否可能形成新市鎮，挹注 : 部分運量？這個問題要回到機場的本質來看。一個地方之所以能發展成為城市 : ，是因為與周邊的地區有密切的經濟活動往來。但機場基於維安考量，往往與 : 周邊地區隔絕。因此，佔地遼闊又對外隔絕的機場，往往無形中變成阻擋周邊 : 地區往來的障礙。這個特性也成為「桃園航空城」根本不可能成功的原因。 : 桃園機場捷運延線仍然有一定的通勤人口，例如這次對票價反彈最大的林口。 : 諷刺的是，林口之所以有通勤需求，是因為林口往台北的通勤沿線，完全沒有 : 被機場阻隔干擾，而非反向往桃園的路線。南崁等離桃園機場更近的區域，多 : 年來「未得機場之利，卻先受處於機場周邊之害」，遇上發展瓶頸。 : 2013至2014年桃園地區房價漲幅平均為14.3%，但是，桃園真正有實質居民進 : 駐，和提供方便生活機能的，反而是處於機場另一側，距離機場最遠的桃園八 : 德一帶。 啊，原來這位作者也知道機場捷運沿線有設其他站點喔， 但是桃園機場捷運不只有從台北車站到桃園機場， 還有從桃園機場到中壢市區耶， 我是不清楚這一段的發展前景， 但為何作者絕口不提也是滿令人好奇的。 : 如果你有幸搭乘機場捷運，應該感到高興！畢竟這是一個花費眾人稅收，卻只 : 有少數人會使用的建設，而你剛好就是那少數人。 : （賴至威，運輸產業工作者） : http://0rz.tw/Gpea9 我應該可以排除在那作者所謂的少數人之外， 但我覺得作者對機捷的理解真的是廠廠。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 61.230.11.230 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/MRT/M.1486708141.A.8A9.html