捷運的建置成本高，要有足夠需求才不會形成財務負擔；但機場本身無法提供 如此龐大的需求。 http://0rz.tw/C2Sig 台灣的桃園機場捷運即將通車。如果搭乘直達車從台北車站前往桃園機場第二 航廈，全程需35分鐘左右。從機場捷運的本質來分析，以及比較其他幾個國外 「機場捷運」的現況，會發現桃園機場捷運可能將會是台灣虧損最嚴重的交通 建設。 機場捷運，常見財務虧損 桃園機場捷運不是台灣第一條「機場捷運」，前總統馬英九在台北市長任內， 規劃文湖線繞了一大圈，只為了能繞進為松山機場而設置的「松山機場站」。 2016年12月，松山機場站的每天平均旅客人數是10957人，在台北捷運108個車 站中排名第96。高雄捷運的「高雄國際機場站」則是5478人，在高雄37個車站 中排名第25。兩者人數排名都明顯落後。 香港機場快線，時常是台灣民眾對機場捷運殷殷期盼的對照組，卻很少有人仔 細檢驗過香港機場快?的損益。香港機場快?單程要價高達100港幣（約400台幣 ），是台灣機場捷運票價的兩倍以上。況且香港機場巴士選擇多，不少能直接 把你送到酒店門口，最貴的不過約50港幣（約200台幣）。 儘管香港機場快?在2010年宣布轉虧為盈，但主要還是依賴站區在市中心的地 產開發，包括香港站的國際金融中心（IFC）及九龍站的住宅商務與購物中心 等大型開發案。香港將將嬌貴難養、缺乏實質效益的「大白象」用來比喻沒有 花費高昂、使用效益低落的公共建設。如今當提起大白象工程時，香港人很少 會想到機場快?，這點台港二地倒是人同此心。 再看當年名聲響亮的上海磁懸浮，2014年時這條磁懸浮「機場捷運」，無論是 外觀、內部，以及維護情況都慘不忍睹。在旅客不足、營收不佳的情況下，為 了節省成本，磁懸浮最引以為傲的速度反而棄而不用，全程都只維持在300公 里左右。旅運量不足、財務虧損的問題，其實是全世界不少機場捷運的共同問 題。 「機場捷運」就是機場和捷運二個不同運輸工具的連結。捷運的建置成本高， 一定要有足夠的運輸需求，才不會形成財務負擔；但是機場本身無法提供如此 龐大的需求。因為機場不是設置在遠離市區的偏遠地點，就是會對周邊建築產 生限制高度、限制興建的作用，周邊通常不會是人口密集或經濟活動頻繁的地 方。飛機運能是所有運輸工具中最少的，即使機場是飛機的進出樞鈕，也幾乎 不可能滿足捷運所需要的運量。這也是為什麼「松山機場站」和「高雄國際機 場站」對比其它捷運站，搭乘人數始終相對較少。 桃機捷運運量，何以難以樂觀？ 2016年，桃園機場每天的旅客人數來到約11萬，其中有半數都是來自中南部， 剩下一半約有5萬多名機場旅客來自大台北地區，如此數量可能不足以撐起機場 捷運的財務收支。 細究那五萬多人，其中最常出國的高階經理人不是有司機接送，就是自己開車 前往機場，機場捷運通車後恐怕不會改變習慣。旅行團大多由旅行社提供接送 巴士。少數在機場捷運通車後搭乘的人，以中階白領工作者為主，他們在國外 短期停留洽談業務，再不然就剩下零散的個人旅客。 雖然桃園機場捷運會有「行李直掛」服務，但是行李直掛只服務離境旅客，入 境旅客還是要拖著行李上捷運車廂。更何況，桃園機場捷運的「台北站」，離 （台鐵、高鐵、台北捷運共構的）台北車站還有一段距離。如果是自費不跟團 的海外旅遊，要先帶著大包小包隨身行李，從家裡出發經過轉乘才能抵達機場 捷運站，更會降低搭乘意願。 一些人抱怨機場捷運終站離台北車站的位置太遠，沒有將之建設在台北車站內 。真正的原因恐怕是，機場捷運相較於台鐵、高鐵、台北捷運淡水線和板南線 ，並沒有那麼重要，因此節省成本，另外興建獨立的機捷車站，也是設計者對 運量的不樂觀。 至於桃園機場捷運的延線，在房價高漲的情況下，是否可能形成新市鎮，挹注 部分運量？這個問題要回到機場的本質來看。一個地方之所以能發展成為城市 ，是因為與周邊的地區有密切的經濟活動往來。但機場基於維安考量，往往與 周邊地區隔絕。因此，佔地遼闊又對外隔絕的機場，往往無形中變成阻擋周邊 地區往來的障礙。這個特性也成為「桃園航空城」根本不可能成功的原因。 桃園機場捷運延線仍然有一定的通勤人口，例如這次對票價反彈最大的林口。 諷刺的是，林口之所以有通勤需求，是因為林口往台北的通勤沿線，完全沒有 被機場阻隔干擾，而非反向往桃園的路線。南崁等離桃園機場更近的區域，多 年來「未得機場之利，卻先受處於機場周邊之害」，遇上發展瓶頸。 2013至2014年桃園地區房價漲幅平均為14.3%，但是，桃園真正有實質居民進 駐，和提供方便生活機能的，反而是處於機場另一側，距離機場最遠的桃園八 德一帶。 補助並不合理，票價面臨兩難 機場捷運終究是會通車，更不會因為虧損就停駛。負責機場捷運營運的桃園市 政府，會不會因可能的虧損受到影響？過去台北捷運由中央出錢興建，地方政 府成立的捷運公司，只負擔後續的營運成本。按照這個模式，桃園市應該不至 於會有財政危機。 然而，當前政府和民眾對機場捷運的旅運量過分自信，還沒到正式通車就開始 想著要增加購買列車、縮短班距，甚至增加招募員工。若不調整，類似台灣高 鐵通車沒幾年就裁員的事件，極可能重演。 機場捷運由全民稅收興建，絕大多數的人卻根本沒有機會使用。因此，斤斤計 較票價，希望其與其它使用率更高的大眾運輸一樣獲得補貼，並不符合比例原 則。一般普通車可以比照台北捷運，但是要求直達車價格和普通車相同，並不 合理。 香港機場快線之所以票價高昂，部分是因為行李直掛和預辦登機的成本。桃園 機捷如果設定離境旅客的票價稍微高一點，或是有直掛行李的旅客，再附加額 外費用，可能是更合理的方式。在網路上訂一箱餅乾，都要收80元台幣的運費 ，何況是一個和旅客佔用相同空間的行李？ 票價過低財務吃緊，但高昂的票價也不具競爭優勢，這造成定價的兩難。從香 港機場快?發現，搭機場捷運的人多數是身著西裝套裝的白領出差者——因為 票價過高，家庭出國不如包計程車去機場。 真實需求與想像的落差 台灣的確沒有想像中需要機場捷運。因為沒有強烈的需要，曾經想用民間興建 營運後轉移模式（BOT），當時政府財政狀況比現在好，卻也不願意出錢。1998 年長生集團取得BOT標案後，也發現捷運沿線開發不易，BOT最後以失敗收場。 最後，可能政府還是認為有機場捷運的需求，自行出資興建。結果興建花了十 幾年，導致政府效率不彰和官商勾結的批評。 如果真的那麼需要這條捷運，會容忍它興建十年以上嗎？ 回頭去思考當初不興建機場捷運的替代方案，也沒有意義。但是未來台灣的交 通建設，仍然面臨真實需求與想像需求落差的問題。是不是外國有，台灣也要 有？只要和「機場」或是「國家門面」沾上邊，是不是一定沒有商量的餘地？ 台灣非得要和外國有相同的發展模式，最後變成了很像外國的台灣？ 這種思考模式基本上就不可能有超越別人的可能，也不一定適合台灣。媒體報 導交通部的態度轉為未來捷運興建的審核會更加嚴格，對一些仍有公共運輸需 求的地方政府，也到了不得不思考其它模式的時候了。實際上，捷運需要爬上 爬下、及門性（到達最終目的地的方便程度）差，時常需要轉乘，對高齡者並 不友善。台灣面對即將來臨的高齡化社會，除了長照問題，交通相關建設也該 思考什麼樣的模式對高齡者更友善。 如果你有幸搭乘機場捷運，應該感到高興！畢竟這是一個花費眾人稅收，卻只 有少數人會使用的建設，而你剛好就是那少數人。 （賴至威，運輸產業工作者） http://0rz.tw/Gpea9 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 36.234.55.138 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/MRT/M.1486697425.A.482.html ※ 編輯: dppt (36.234.55.138), 02/10/2017 11:32:32 ※ 編輯: dppt (114.26.112.228), 02/12/2017 09:25:29 ※ 編輯: dppt (114.26.112.228), 02/12/2017 09:28:10