原文吃光XD
無聊算了一下 假設真的把班距由82秒壓到72秒
然後改車把座位拆掉塞人 能多多少運量?
假如是拆中間 目前的中間段座位 分別是馬車16座/龐車12座
加進去站位的人數 中間段設定各可以塞32人(馬)/20人(龐)
改全站位的話 應該都可以站四列人
以一列站8人估算 中間段最大有塞32人的可能
如果一列塞10人 則有40人
這樣下來 一列四節的龐車最大可增載48-80人
馬車的增幅則是0-32人
如果再把頭尾的8個位子拿掉 則本來是可以載12人
可能提升到16人 這樣每列可以再多12人
總和下來 龐車每列可增載60-92人 馬車則是12-44人
然後再假設發車頻率維持現行的龐2馬1
班距由82秒壓到72秒之後 每小時發車班次將由43列提升到50列
換算下來 龐車每小時發車班次由29列增加到33列
馬車每小時發車班次則由14列增加到17列
這樣的話運量由每小時12760人(龐車每小時運量)+6384人(馬車每小時運量)=19144人
最大可以提升到17556人(龐車每小時運量)+8500人(馬車每小時運量)=26056人
運量可以提升大概36%
如果不管疏散問題 也不管車子爬不爬得出來復北-大直地下段 好像有點搞頭
不過這樣的代價是TRTC可能要準備找塞人專員在每個車門負責塞人XD
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推文 (35)
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ymad
有人真的統計過龐馬序列嗎?
01/21 01:23
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ymad
我自己搭感覺是隨機的
01/21 01:24
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ymad
而且牽扯到兩個廠配車問題
01/21 01:25
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ymad
真的要求龐馬順序的話,加車會很沒彈性
01/21 01:26
推
nadoka
沒有吧 遇過想拍龐巴迪結果連續來了兩班馬特拉
01/21 03:29
推
gigihh
電車推手以前高中地理有考過。
01/21 07:38
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Killercat
其實內湖線塞歸塞 還沒塞到真的運量不足啦...
01/21 08:55
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Killercat
所以我一直覺得內湖線增加容量,對私家車輛轉移很有限
01/21 08:55
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Killercat
現在來講不用推手,最難上車的南京東路站來說
01/21 08:56
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Killercat
三班之內一定能上得了車,上下班都一樣
01/21 08:56
推
ultratimes
盡量到忠孝復興搭,上車多下車也多
01/21 09:11
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ultratimes
大安和南京復興幾乎一堆人繼續塞在車裡,沒有流動
01/21 09:12
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Killercat
其實現在南京復興也沒那麼難搭了,因為有轉乘
01/21 09:12
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Killercat
所以同樣也很好上車了
01/21 09:12
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Lsamia
大安會有很大量的上下車吧(學校的意味
01/21 09:14
推
ultratimes
學校的人潮 很難和轉乘的人潮抗衡...
01/21 09:14
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ultratimes
南京復興還是不敵忠孝復興,畢竟松山線沒通台北車站
01/21 09:15
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ultratimes
大安站紅線雖然有通,但是東門段拐太遠
01/21 09:15
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ultratimes
所以一般仍以忠孝復興作為轉乘站
01/21 09:15
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Killercat
不過回到正題,我還是很不看好提高容量後的汽車替代率
01/21 09:16
推
Lsamia
或者是說比當年唯一轉乘忠孝復興好太多了XD
01/21 09:16
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Killercat
gap應該不在這裡,而在別的地方才對
01/21 09:16
推
ultratimes
就算是文湖轉淡水,寧可復興+北車,也不要大安
01/21 09:18
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ultratimes
因為東門開太慢又繞的遠
01/21 09:19
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ultratimes
而且忠孝復興有直達電梯,大安和南京復興都沒有
01/21 09:20
推
Lsamia
北車也沒有直達電梯阿XD (還要先上再轉彎再向下
01/21 09:24
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Killercat
其實這倒是說到一個重點,南京復興轉乘不方便度爆表
01/21 09:27
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Killercat
先不論電梯問題,單單用走的都可以走死人了....
01/21 09:27
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ymad
南京復興文湖轉松山順很多
01/21 12:46
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ymad
反之就崩潰了,電扶梯實在太繞
01/21 12:47
推
hinajian
南京復興能不能裝個溜滑梯玻璃管,從樓上直接滑到地下層
01/21 14:01
推
Lsamia
https://youtu.be/W4o0ZVeixYU
01/21 14:02
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hicker
那從3號線要轉1號線....還是得走電扶梯
01/21 17:05
推
ayumijacky
到希望北車可設「紅藍直轉」手扶,不需要再經過川堂
01/24 18:46
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ayumijacky
每次轉北車意願都爆低…從中山轉市府幾乎都在西門轉
01/24 18:47