聯合報 朱純孝／真理大學助理教授（新北市） 讀畢廿四日「ＢＲＴ失敗了？學者：台中失去成為典範機會」的報導，深表認同。 報載台中市長林佳龍認為ＢＲＴ應改成「優化的公車專用道」，因藍線ＢＲＴ沒有獨立專 用路權，缺乏絕對優先號誌，行控中心也無法與車輛及車站進行三方通話，並不是真正的 ＢＲＴ，台中的ＢＲＴ根本「還沒出生」。 由上述論點觀之，林市長並非不知道如何改善ＢＲＴ，上述問題亦非無法在合理成本內改 善。 林市長所提問題是否有解？其實可回歸大眾捷運法加以討論。以專用路權而言，根據大眾 捷運法第三條的定義，大眾捷運系統的路權可區分為完全獨立專用路權、非完全獨立專用 路權。只要「採非完全獨立專用路權者，其共用車道路線長度，不超過全部路線長度四分 之一」，即符合大眾捷運法的定義；而完全獨立專用路權是指「全部路線為獨立專用，不 受其他地面交通干擾」，因此並非高架專用道路才叫做真正的ＢＲＴ。ＢＲＴ的鼻祖—巴 西庫里提巴的ＢＲＴ系統亦未全線高架專用道路；而台中ＢＲＴ，除路口外，主線部分均 劃設為ＢＲＴ專用道，因此將其視為獨立專用路權亦無不可。 至於絕對優先號誌，同樣根據大眾捷運法的定義，採用非完全獨立專用路權的系統「應考 量路口行車安全、行人與車行交通狀況、路口號誌等因素，設置優先通行或聲光號誌」， 可見絕對優先號誌亦非大眾捷運的必要條件。而且ＢＲＴ優先路段之所有路口，號誌已更 新完畢，均可執行優先號誌系統，但勢必對私人運具造成衝擊，因此，優先號誌系統並非 無法實施，而是執政者是否能拿出魄力實施。 而通話方面，台中市交通局前局長林良泰曾表示：「ＢＲＴ通話系統，目前均在測試階段 ，司機一按鈕即可與中心通話，每輛ＢＲＴ均有ＳＩＭ卡，中心可以電話與司機聯繫，以 上均免持聽筒」；退一萬步說，即使真有通訊問題，建置合用的通訊系統應非難事。 不論哪種大眾運輸系統，在測試階段必然面臨許多問題，待逐一解決後正式營運，並逐步 改善系統的可靠度與服務品質，不論北捷或高捷皆經這樣的過程，若以試營運階段找到的 問題，即可斷然決定整個系統的存廢，那恐怕台北跟高雄至今仍無一條捷運路線。 台中為成為台灣發展ＢＲＴ典範，在過去政府努力下，得來不易，如今卻走回頭路，豈非 令人費解？且PM2.5空汙問題嚴重，台中市號稱要打造宜居城市，卻不是站在爭取公車空 間的角度，而是站在機車與汽車的角度，無異與主流大眾運輸發展思維背道而馳。 ＢＲＴ號稱窮人的捷運，主因彈性很高，可有多種形式，可用最少經費在最短時間內，形 塑覆蓋面積最大的大眾捷運路網。以台中市有限經費，顯然無法依靠興建ＭＲＴ形成完整 的大眾捷運路網，發展ＢＲＴ才能將經費使用在刀口上。 世界發展ＢＲＴ典範城市之一的波哥大市長曾說：「一個先進國家不是窮人都有車開，而 是富人搭乘大眾運輸工具」。期待台中市長拿出決心，逐一解決問題，早日讓市民擁有完 整捷運路網，讓台中成為台灣發展ＢＲＴ的典範城市。 http://udn.com/news/story/7339/787380 -- ﹨————∕ ▏▕ ﹨中│建∕ ○ ╴ ○ ﹨ │ ∕ 摸奶無罪 ﹨台∕ 一卡在手 ﹨∕ 何罪之有 ▊▉▋▊▋▋ ▌ -- ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/MRT/M.1427237291.A.F72.html ※ 編輯: GV13 (125.224.59.253), 03/27/2015 14:00:27