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作者cgy (北台灣東部丘陵線籌備處)
標題Re: [閒聊] 為什麼會有膠輪捷運？
時間Sat Mar 14 12:50:38 2015
原文PTT 原始連結 ↗
※ 引述《bced (Serenity)》之銘言： : 查了一些網路資料 : 發現膠輪缺點還蠻多的 因為沒看到優點 低噪音 因為摩擦力大 加減速好 可以爬陡坡 最重要就是極小的曲線半徑，木柵線最小的是30m 因為都市路線就長那樣，當然你也可以換別條路走，不要蓋那種曲率30m的線 但取而代之就是用地徵收問題，如果可以你可以畫一條一路上幾乎半徑100m- 200m曲線從動物園內湖，而且不需要額外徵收土地，那或許鋼輪還便宜一點。 決定路廊後，你的最小曲率半徑救一個30m這麼小限制，放眼望去可以選擇什麼系統? 但他的成本就是你所說的 但他的節省，就是不需要額外徵地，路廊正中間沒有什麼用地徵收問題 (徵地要成本 還有抗爭) : 包括 膠輪比鋼輪要更常替換 膠輪摩擦地面容易產生空氣污染 等 : 以台北文湖線來說 輪胎數量又爆多的 : 垂直面有輪胎 : 水平面也有輪胎 : 輪胎數量多 磨損又需要替換 維修費應該也比鋼輪高？ : 另外 以舒適度來說 : 鋼輪捷運（例如淡水線）坐起來就是比較穩又舒服 : 文湖線感覺就很晃 : 輪胎那麼多 還那麼晃？ : 速度方面 : 文湖線最快 70km/h : 淡水線最快 80km/h : 所以速度方面膠輪也沒有比較優異 : 為什麼台灣（或全世界）會有捷運系統採用膠輪？ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.34.204.76 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/MRT/M.1426308641.A.B52.html
翻閱舊一點資料 當年木柵線投標者記得有三家 法國馬特拉 日本新交通系統(神戶製鋼 新潟鐵工 三菱重工 聯盟) 西屋 加拿大ALRT 三個系統都是膠輪系統一個鋼輪，但現在比較難去查閱到底台北市政府是是就有在招標 規格上限制膠輪，還是當時開出來路線規格，大概只有膠輪系統比較合適，當然其實交通 部和台北市政府捷運籌備處，出國報告都有考察這三個膠輪系系統和加拿大ALRT 當然VAL系統獲選，可能跟歐洲外交困境和武器採購綁在一起談了，但其實看木柵 線投標情形，膠輪系統可能已經是被圈選起來，只是不知道誰能選上。 具業內不負責任消息表示 西門子 覺得市府預算價格太低放棄投標包含測試時間， 大概看龐巴迪也不會搞得比西門子還要好... 事實上西門子在說明會上就一副高姿態，抓住市政府就是要直通，西門子之外不會 有第二人選，當時龐巴迪在美國機場PMV統就有協助VAL系統升級過一次，台北市政府 大概就是看到這個實績，美國那個PMV也是邊走邊作，但只能說台灣很倒楣第一次引進 VAL系統是VAL當年規模最大的，2變4，給龐巴迪作也是，事實證明機場PMV系統升級跟 城市等級MRT升級完全兩碼子的事情，造成初期系統通訊爆量，系統無法即時處裡 ，行控抓不到車子，車子沒得到行控訊號回應，自趨安全系統就啟動，列車停車保障 安全。 所以說台灣常常幫人家練功... 事實上當年說明明會上還有一家三菱重工代表，新交通又捲土重來，這個新交通系統已 經不是當年的日本新交通系統，2000年的新交通系統，已經有海外輸出實績，台灣有桃 園機場航廈shuttle電車，不過這二趟玩下來日本後來再也沒在台灣投新交通系統 不過新交通完全一整個就不符合市府口味，因為要直通，日本給的改善方案是在 現在復興和民權交叉口上弄一個很大的中山國中站，兩個島式月台四條線，日本 是蠻有信心坐到無縫，不過其實市府當年除了直通外，還要搞定木柵行控中心 老問題，這些事新交通系統都沒辦法做到。 ※ 編輯: cgy (1.34.204.76), 03/14/2015 21:22:01

推文 (84)

→ kuma660224 如果有很多小彎，那膠輪速度低也不是問題， 03/14 13:04
→ kuma660224 因為常過小彎要減速再加速，其實開不快 03/14 13:04
推 Dissipate 這時候反而像膠輪這種加減速快得系統還比較快 03/14 13:31
推 chewie 鋼輪系統也進步了 膠輪的優勢越來越不明顯 03/14 13:51
→ SYSQP 可以舉例嗎?要跑當然都可以跑 磨軌, 輪子, 噪音怎麼處理? 03/14 14:11
→ SYSQP 而且講會進步的又不是只有鋼輪, 科技日新月異 03/14 14:22
→ SYSQP 沒有啥好不好的系統,只有適不適合的系統, 只要有心, 03/14 14:23
→ SYSQP 即使是無人駕駛系統都可以該成需要隨車員.... 03/14 14:24
推 xflies 樓上到底是要支持還是要黑文湖線 XD 03/14 14:54
→ foregather 我對於從那些變動, 到底是誰得利比較感興趣, 根本 03/14 15:26
→ foregather 拿人民安全開玩笑, 重點是還用提升滿服務品質當藉口 03/14 15:27
→ foregather 要不就開國際標沒人投, 借KP的話, 這沒問題誰信... 03/14 15:28
→ kuma660224 膠輪的加減速目前還有優勢嗎? 鋼輪現在超快 03/14 15:29
→ kuma660224 已經到要限制加減速以免影響舒適度的程度了 03/14 15:29
推 nick0605 鋼軌捷運有的軌道(偏)磨耗的問題！每天磨軌是必要工作 03/14 15:58
推 nick0605 膠輪式的軌道可以撐超久！ 03/14 15:59
→ ciswww 木柵線的行駛面要補啊.. 03/14 17:18
→ ciswww 膠輪的加減速很厲害的，是在台灣弱掉了 03/14 17:19
→ ciswww VAL發源地http://youtu.be/fTH27M6viwM 03/14 17:19
推 iqeqicq 松山機場大過彎表示： 03/14 17:23
推 ciswww 若使用路面輕軌的轉向架設計，鋼軌鋼輪應該能做到小半徑 03/14 17:27
→ ciswww ，同時降低過彎噪音。 03/14 17:27
推 komachi275 木柵要補鋪面，但內湖不用XD 03/14 17:30
→ ciswww 其實內湖線也不太妙啊(瀑布汗) 03/14 17:51
→ ciswww http://cis.pixnet.net/album/photo/152412793 03/14 17:51
→ SYSQP 說到 VAL --> http://ppt.cc/1TfT 這台蠻讚的, 窗戶大 03/14 17:54
→ SYSQP 不過現在這麼窮, 應該還是買不起 03/14 17:55
推 chicagoboy 當年木柵線用法商馬特拉膠輪捷運絕對不是什麼為了曲率 03/14 17:59
→ chicagoboy 半徑限制,這套系統還硬從標準二節車箱改設計成四節車 03/14 17:59
→ chicagoboy 箱迎合台北的需求弄到最後還曾經火燒車.. 03/14 17:59
→ ciswww 要說明一下: 木柵線就是VAL系統，後來西門子因購併取得VAL 03/14 18:04
→ ciswww 但內湖線最後開標時，西門子卻未參與投標。 03/14 18:05
→ SYSQP 聽說市政府不給測試時間,S就不投了,最後演變成全民公測 03/14 18:08
→ ciswww 西門子估計屆時勢必要中斷營運數周以驗證升級系統，但捷運 03/14 18:15
→ ciswww 局卻只准許中斷營運兩天，西門子無法接受2003-04-07聯合報 03/14 18:15
→ SYSQP 導致我們一直到現在都還在公測(還可以增加就業機會勒) 03/14 18:17
→ ciswww 龐巴迪表示測試時不會停駛http://tinyurl.com/o3odt6j 03/14 18:18
→ SYSQP 所以德國人歸毛雖歸毛, 至少不會亂虎爛 03/14 18:20
推 nick0605 中運量行駛鋪面不用天天補，但高運量要天天磨軌！ 03/14 19:07
→ nick0605 若不勘用的鋼軌有時還要汰換！工作時間只有3個小時！ 03/14 19:09
→ komachi275 但是 龐巴迪也是德商阿...XD 03/14 21:06
→ SYSQP 這倒是, 因為補助的關係搬到德國去了, 應該改為老德商..XD 03/14 21:19
→ Overground 高運量哪有天天磨軌，亂講 03/14 23:19
→ Overground 彎道1.5個月一次頻率就很高了 03/14 23:19
推 Tass 鋼輪那個是線性加速軌道阿 跟膠輪的優點幾乎一樣 03/15 00:18
推 traystien 主要是爬坡力和噪音。轉彎半徑輕軌車輛一樣可以彎 03/15 02:47
→ traystien 主要是車廂長度和轉向架距/軸距 03/15 02:47
推 ek252 當年的木柵線也不是只有走復興南北路一條路線,如果地下化走 03/15 03:28
→ ek252 敦化南北路,那很多條件又不同了.. 03/15 03:28
→ mytedliy 蠻意外有人一直以鋼輪不斷改進這點來反駁膠輪，但木柵 03/15 22:44
→ mytedliy 段開始營運已經是將近20年前了… 03/15 22:44
→ mytedliy 要扯到內湖段也是因為評估利弊關係而不肯砍掉重練，延 03/15 22:45
→ mytedliy 伸舊有路段 03/15 22:45
推 komachi275 鋼輪改進的其實也只有黏著性能這一塊而已... 03/16 00:22
→ komachi275 膠輪其實也有改進 例如內湖線那個免修補的鋼板軌 03/16 00:23
→ kuma660224 鋼輪在爬坡力其實還是輸膠輪，雖然鋼輪進步不少 03/16 00:36
→ kuma660224 機捷其實有靠局部地下和高架減少上林口坡度 03/16 00:37
→ kuma660224 如果是原版長生線膠輪，似乎是打算直接爬更大坡 03/16 00:38
→ Overground 沒有減少多少,長生千分之60,現在千分之49 03/16 00:41
→ kuma660224 但那個沒多少，是對膠輪是沒多少... 03/16 01:07
→ kuma660224 鋼輪當初0.5%都還有人擔心爬不上。可不是一點 03/16 01:10
推 sziwu1100 0.5%就擔心也太over了啦...台鐵都可以到2.5%了 03/16 01:12
→ Overground 捷運和高鐵也可以3.5%游刃有餘 03/16 01:20
→ kuma660224 不要拿山線來比。 03/16 01:24
→ kuma660224 高鐵最大坡度是0.35% 不是3.5%. 03/16 01:30
→ kuma660224 台鐵的 鐵路路線修建養護規則規定， 03/16 01:33
→ kuma660224 正線坡度千分之25為限。 03/16 01:33
推 sziwu1100 高鐵坡度最大千分35 = 3.5% 03/16 01:35
→ kuma660224 前面打錯應是5%. 不是0.5% 03/16 01:37
推 Overground 0.35% = 3.5‰... 03/16 01:37
→ kuma660224 機捷的主線坡度明顯比其他台鐵高鐵捷運要大 03/16 01:38
→ kuma660224 當然跟緩慢的登山鐵道比，5%不算什麼 03/16 01:39
→ sziwu1100 不要拿山線比? 台鐵縱貫線平均坡度1.35% 內灣線平均坡 03/16 01:40
→ sziwu1100 度2.5% 台中線2.0% 台中港線1.5% 成追線1.2% 03/16 01:42
→ sziwu1100 沙崙線1.74% 宜蘭線1.65% 平溪線2.0% 北迴線1.0% 03/16 01:43
→ sziwu1100 台東線1.5% 南迴線1.5% 03/16 01:44
→ kuma660224 坡度不是看平均吧 03/16 01:53
→ kuma660224 縱貫線坡多但是其實坡度不比機捷大。 03/16 01:54
→ kuma660224 所以長生當時想要用膠輪。 03/16 01:55
→ sziwu1100 貼那些路線的坡度只是在回你 03/16 01:10 講的"鋼輪當 03/16 07:04
→ sziwu1100 初0.5%都還有人擔心爬不上"這句 03/16 07:04
→ sziwu1100 只是後 03/16 01:37 才又有補"打錯應是5%.不是0.5%" 03/16 07:06
推 komachi275 0.5%爬坡現在還是很抖啊 不然輔助機車買來幹嘛的? 03/16 08:31
→ komachi275 而且雨天的性能與排點也不可能跟晴天一樣... 03/16 08:31
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