※ 引述《Xkang (一日台大人 終生台大人)》之銘言： : 〈中部〉大眾運輸協會：BRT棕線若取消 應推輕軌 : 府將檢討BRT棕線是否推動，中華民國大眾運輸促進協會理事長李文傑表示，崇德路公車 : 運量節節上升，未來還會增加，市府必須及早因應，如果不做BRT，應推動輕軌。議員陳 : 淑華、蔡雅玲則支持市府體檢，審慎評估後再對症下藥。 : 李文傑指出，行經崇德路的五十八、十二路公車運量節節上升，崇德路沿線住宅大樓越來 : 越多，交通需求將逐漸增加，市府必須加強大眾運輸能量，他認為光靠幹線公車可能不夠 : ，應該盡早興建輕軌或BRT。 : 針對崇德路寬度不夠的問題，李文傑說，BRT需不需要專用道，視需求而定，香港電車也 : 沒有專用道，與汽車行駛在混合車道；只要能對大眾運輸有幫助，都應該趕快做，市府如 : 果不做BRT棕線，就應該推動輕軌，輕軌具永恆性，且可根據各地條件量身訂做，會比BRT : 更適合。 : 陳淑華則表示，市府因為捷運藍線跳票，才推BRT，又為了說服議會支持，規劃「六線齊 : 發」，但藍線上路後，才發現和當初向議會報告的內容不同，是半套的BRT，錯誤的政策 : 很可怕，尤其崇德路、中清路都不適合BRT，市府必須審慎評估。 : 蔡雅玲也說，崇德路是北屯區主要幹道，可連貫北區、潭子區，一旦施做BRT，交通動線 : 、停車問題都會影響居民，她建議市府藉由這個機會對台中市交通規劃總體檢，從點線面 : 解決交通瓶頸，體檢時應聽聽居民的意見，才能對症下藥。 : http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/843447 ===============================文長，請見諒============================= ------------------------------------------------------------------------ 單純就車道、車寬問題做討論，系統型式以及尖峰載運容量不做探討 因為要達成最大的尖峰載運人數之容量，前提是必須要有密集的班次 這點不論BUS、BRT、LRT或者是Metro四者都是一樣的 這沒啥好吵的。因此最佳的方案解就是完全獨立專用路權(A型路權) 若是採用非完全獨立專用路權，以上四者通通都會碰到車道配置、車寬、交通流量 路口號誌、法令限制的問題。 所以以下僅針對目前採用非完全獨立專用路權(B型路權)來討論 另外就是造價以及工期， BRT的造價，以臺中玩的這套高階BRT系統(行控、專用道、優先及專用號誌、站外收費) 主線造價20億，長度17.3公里，平均每公里約1.15億， 主線總工期包含細設、開工動土到完工約2年(2012-2014) 連結：https://www.facebook.com/LiangTay?fref=nf&pnref=story (前任局長臉書，說明在底下，自己捲，這是依據他的說法) 補充維基連結：http://ppt.cc/iBYV 而高雄平面輕軌，總造價165億，長度22.1公里，每公里約7.46億， 全線總工期包含細設、開工動土到完工約5年(2013-2018) 連結：http://ppt.cc/kdt9 另外淡海輕軌，總造價153億，長度13.99公里，每公里約10.94億 (部分採高架...) 全線總工期包含細設、開工動土到完工約4年(2014-2018) 連結：http://ppt.cc/SBCh 在工期、造價相比之下，BRT的彈性較大，但這是僅以前述兩項相比 但對於乘坐舒適感、載運容量，則是以LRT較佳，因此這部分關於工期以及造價 還有其它因素方面的評比我就不比了，比下去比不完。 所以單純點就好，以前面提到的B型路權來和大家討論 ------------------------------------------------------------------------ 以之前傳的沸沸揚揚的橘線LRT和現在這篇拋出來的棕線LRT 高架系統的A型路權就不討論了，若真蓋高架BRT、高架LRT，那我真的建議 地方政府你要不要乾脆直衝高架Metro算了？都在市區裡面，車流又那麼大， 所以小弟覺得要推平面LRT不是不行，但是除了版上所認知的交通流量、車道、 車寬等問題外，其實在大捷法上還有另外的限制條存在。 大捷法第3條規定： 本法所稱大眾捷運系統，指利用地面、地下或高架設施，使用專用動力車 輛，行駛於導引之路線，並以密集班次、大量快速輸送都市及鄰近地區旅 客之公共運輸系統。 前項大眾捷運系統，依使用路權型態，分為下列二類： 一、完全獨立專用路權：全部路線為獨立專用，不受其他地面交通干擾。 二、非完全獨立專用路權：部分地面路線以實體設施與其他地面運具區隔 ，僅在路口、道路空間不足或其他特殊情形時，不設區隔設施，而與 其他地面運具共用車道。 大眾捷運系統為非完全獨立專用路權者，其共用車道路線長度，以不超過 全部路線長度四分之一為限。但有特殊情形，經中央主管機關報請行政院 核准者，不在此限。 第二項第二款之大眾捷運系統，應考量路口行車安全、行人與車行交通狀 況、路口號誌等因素，設置優先通行或聲光號誌。 也就是說，若無中央機關報請行政院核准者，推LRT的話，就必須要有專用道 且專用道設置比例至少佔全路線的75%，且必須設置優先號誌和相關聲光號誌。 言下之意，就是你地方政府要先跟中央機關講好，請他報請行政院核准 那這種的政治環境，大家覺得是中央和地方同一政黨比較容易成功， 還是中央和地方不同政黨執政比較容易成功？(如果明年換民進黨執政，那就不是問題) 大家其實可以看一看歷年的燈會，是不是燈會舉辦的地點剛好都和中央 執政黨是同樣政黨的所在縣市？ (很有趣的現象，我也是被前輩告知才知道有這種作業績的現象) 那就目前的高雄來看，除了Metro的推動外(紅、橘兩線) 對於後續的輕軌也正處於加緊趕工的狀態，那適用的法條其實也是大捷法 另外就是高雄其實也再進行BRT的可行性規劃，印象中是由鼎漢專責可行性規劃案 但是路線走哪條我就不是太清楚了，有待強者補強。 但是印象沒記錯的話，高雄BRT其實也有部分路段是會進入市區的路段，該段一樣 採用混合車道。 可是BRT適用的法規部分卻是以公路法為主， 因此BRT專用道的限制必須依照以下 「大眾運輸使用道路優先及專用辦法」的限制，其中第五條規定： 規劃大眾運輸專用道時，應符合下列道路幾何條件： 一、道路車道數同向至少三車道。 二、大眾運輸專用道內之車道寬至少三公尺。 也就是說目前現階段崇德路路寬有雙向四車道的部分還有些許機會可以設置專用道 但是要配合消除中央分隔島，那崇德路表定都市計畫街廓寬度為30米路寬 但是實際上可用路寬從文心/崇德到松竹/崇德路段僅有25米，而從松竹/崇德 以後路段僅為21米左右， 因此若是佈設車道，扣除中央分隔島、標線寬度，實際能用的不足25米 同時在市區道路及附屬工程設計規範裡面有規定： 總則第8條： 各類道路之空間配置，原則如表8.1規定，實際道路規劃可因應當地需求、道路機能， 做必要之調整 其中表8.1： http://ppt.cc/ZKQM 崇德路為主要道路，至少需配置2車道以上 而第二章 道路橫斷面設計 裡面有針對市區道路橫斷面設置單元規定尺寸 表2.1.1 http://ppt.cc/BGDH 因此以表2.1.1規定的最小尺寸配置車道寬度需求， BRT和LRT所用的專用道均抓3公尺寬就好 (標準軌距約1.5公尺，但要考量車輛寬需求約2.5～2.8公尺寬， 所以我抓3公尺，統一和BRT車道寬一樣就好) 同時配置一汽車道(最窄3公尺)、一混合車道（採中央分隔，要4.5公尺寬） 道路標線寬度我全部統一用0.2米，全部總計0.6～0.8米就好 而中央分隔島我一律消除僅剩下0.5公尺寬度(植栽怎麼處理不討論) (現況崇德路路口，有佈設左轉專用道的中央分隔島寬0.6公尺) 而BRT和LRT都需要車站佈設，我不管車站多長多大， 不管班距多少、尖峰小時單向人次的旅次預測量有多少 我一律都抓車站的站台寬度3公尺就好，BRT和LRT的車站寬度一樣， 避免不公平的換算。 ---------------------------------------------------------------------------- 備註一： 市區道路及附屬工程設計規範第2章，第2.2.4節 專用車道包括機車道、腳踏自行車道及公車專用道，其寬度規定如下： 1.機車道：機車道係指供機車行駛為主之車道，含機車專用道、機車優先道；單 一機車道寬不宜小於 1.5 公尺。多機車道之車道總寬不宜小於 2.5 公尺。實體 分隔或獨立設置之機車道寬度不宜小於 2.5 公尺。 2.腳踏自行車道：腳踏自行車道係指提供腳踏自行車使用或腳踏自行車與行人共 用之車道或道路，其寬度同 5.3 節規定。 3.公車專用道：公車專用道係指專供公車行駛之車道，其寬度以 3.5 公尺為宜， 不得小於 3.25 公尺，於站台區之車道寬不得小於 3.0 公尺。 依照上述規定，非站台區，專用車道要3.25寬，而前述大眾運輸使用道路優先及 專用辦法是屬於使用辦法，因此仍是建議至少需依照設計規範來做比較穩妥 備註二： 1.LRT除站外收費外，其實一併可以採車上收費，但是採車上收費的方式， 首先要考量的是，民眾怎麼從路側上到LRT車廂。 2.因此改採車上收費，可以，但是依照臺灣地區的主要道路交通流量，就以此新聞 的崇德路來說就好，上下午尖峰單向的交通流量至少1500pcu/小時起跳，因此LRT 要車上收費，就是要走外側車道，然後配合設置類似公車站牌的方式，採定點停靠 ，中間就別想了，那走外側的話，要配置專用道的話，一樣有車道寬度問題，頂多 省一個車站寬度，若是改採中央側式、島式，一樣要有車站寬度需求，而LRT一樣可 採車上收費，若是考量減少上下車時間，也可設車外收費，看主政者需求而定。 3.承上，這是純粹不考慮LRT系統有「充電」的需求喔，若是還要塞充電的快充設備 那小弟是覺得你乾脆中央設站算了，至少快充設備我還可以塞站台，崇德路旁邊的 路側空間根本就不太夠用，高雄都用無架空線的方式了，還是臺中要用高架電纜的 方式導電到車上去充電？ 4.因此就前述三點，小弟直接就以中央設站做為最可能的實施方式來討論 ----------------------------------------------------------------------------- 因此道路橫斷面可以初步配置如下： http://ppt.cc/ow4f (M$ 2010 VISIO劃的) 不含車站配置的總需求道路寬度要22.3公尺(均含標線寬度、中央分隔島)， 包含車站配置的總需求路寬要25.1公尺(均含標線寬度、中央分隔島)， 而回到目前的崇德路路寬來看，僅文心到松竹可以配置的下上述配置需求 在松竹以後的路段，要配置可能會有點困難 而且最重要的是，目前崇德路的路口，例如文心路、松竹路、昌平路等等 其實都配置有左轉專用車道，在前述的車道斷面配置狀況下，若是還要再進一步 配置左轉車道，其實對於不論是25米或是21米路段其實都是有困難的 除非要搞路側徵收、削減人行道的事情 路側徵收不太可能，緩不濟急，那就必須朝削減人行道的方式進行 但是現況人行道寬度崇德路段大多不足2公尺(雙向合計5公尺以下)， 而配置左轉車道的最低需求，一樣依照市區道路及附屬工程設計規範來看 其中第四章 道路交叉設計 第4.2.6節 轉向車道包括平面交叉口需停等之左、右轉車道，及不需停等直接銜接轉向彎道 之加、減速車道。 1.轉向車道寬度 (1)轉向車道宜與直行車道同寬度，不得小於 2.8 公尺。需停等之轉向車道， 得不設緣石淨距及路肩。 (2)減速車道之長度及寬度漸變比例規定如表 4.2.6 所示。 2.轉向車道長度應考量車道配置、轉向交通量及號誌時相等因素，綜合評估後設 置。 因此左轉車道的最小寬度也得2.8公尺，遠遠超過路側兩旁人行道的寬度 因此要布左轉專用道，可以，路側兩旁人行道就給我削了吧，至少兩邊也得 各削1.4公尺的寬度出來，但問題是，要有人行道可以削喔，而且人行道寬度 也有規定喔，一樣是市區道路及附屬工程設計規範， 第六章 人行道 6.1 人行道淨寬 人行道淨寬係指人行道總寬扣除公共設施後可供行人通行之連續淨空間，一般情 況不得小於 1.5 公尺，如因局部路段空間受限時，不得小於 0.9 公尺。 所以要削可以，但是有基本下限寬度要遵守。 但是道路的使用權以「行人」、「大眾運輸」、「私人運具」的優先使用順序排序 來看，應當以「行人」最大，「大眾運輸」次之，「私人運具」為最後才對 那這樣為了左轉車道硬擠一個左轉車道出來，等於變相於 「私人運具」最優先、「大眾運輸」次之，「行人」最後....... 要不然，只能佈設LRT或者BRT路段所經過的路口， 一律通通禁止左轉，一來可以減少左轉時相的設置，增加優先號誌可運作的秒數 二來也可以配合路口車道的配置需求，但是，可能嗎？ 也許有人會說可以透過車站前後的挪移，去擠出一個左轉車道(遠端設站) 但是基本的無車站設置區段也要22.3公尺，而在遠端設站的車站， 若是落在22米以下的路段，一樣有車道配置的困難點 所以整個結果彙整如下： ---------------------------------------------------------------------------- 考量因素 BRT LRT 車道需求 2快+1BRT專用 2快+1LRT專用 車道寬度(站台) 25.1公尺 25.1公尺 車道寬度(非站台) 22.3公尺 22.3公尺 配套措施 不禁左，改遠端設站，但一樣仍有車道寬度問題 若禁左，對於車流的繞道動線是一大考驗 工期 不評比，自己翻前面看 造價 不評比，自己翻前面看 ------------------------------------------------------------------------------ 結論： 1.不論BRT或者是LRT都會有問題 2.但是BRT可調整的空間較大，真不行，部分專用部分混合(高雄好像是這樣) 3.LRT假設讓你報請行政院核准，也採部分混合、部分專用，全部都和BRT一樣就好了 4.承上，在專用車道無問題，但是在混合車道問題就大了，一個花了大錢但是跑出 的營運方式和BRT一樣塞在車陣中沒兩樣，雖然你載的多，但對車流影響也相對較大 而且掛載的車廂，以高雄輕軌而言，5節長度約34公尺，就算讓你改兩節好了， 那也比18米的雙節蛆蛆短一點而已(通常LRT駕駛室的那一節會比較長)， 5節總共可載250人，平均單節約50人，掛兩節車廂 約100人，讓你塞120人好了，也跟BRT的雙節蛆蛆120人/車，不相上下， 而且BRT還可以改12米公車去跑，12米公車也有50-70人的容量， 除非LRT要掛一節就上路....... 5.任何一樣系統沒有所謂的好與不好，只有合不合適，就目前看來，小弟是覺得BRT、 LRT都不太合適崇德路、中清路這種車流不小，路又不寬的市區道路， 硬要比的話，BRT勉強彈性大一點，可以調整的空間稍微較多 6.除非地方政府有魄力的要在崇德路蓋高架LRT....(其實中清路也是...) 後記： 一點小牢騷，其實小弟真覺得臺中要蓋輕軌的話，中港路是好選擇，老林要馬乾脆點， 有種一點，不管主計、審計和合約的問題，直接把BRT拆了，保留現有車站、行控、 機電、專用道以及設置的優先號誌系統，直接就地升級改建為平面LRT， 一來提昇用比BRT更高的尖峰載運上限容量去服務中港路(反正現在雙節蛆蛆擠死人)， 二來也可以符合你硬要推市區走平面LRT的政策 三來可以滿足一堆私家車想拆BRT的願望， 四來更可以做為你競選下任市長的政績， 一個改建和拆除，四個願望都滿足，何樂不為？ 其餘路段就改以幹線公車、BRT去服務， 總而言之，就看老林你有沒有種拆藍線BRT然後直接就地改建為藍線平面LRT。 以上，歡迎大家討論。 -------------------------------打很久的一篇文------------------------------- -- ▉╯╰　▅▃▂ ▂ ▏ ╱ ╱ ╱ █ ╮╭ ▆▅ ▂▅▆ ▎ ╱ █ ╱ ╱ █ ╱ ▉ ◢▋ ▄▄ ▉ ◢▋ ╱ ████████████ ▉ ▆█◤ ▊ ▎ ▉ ▆█◤ ╱ ╱ █ █　 　 ▋ ▍ ▎ █ ████████████ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 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