其實要討論台鐵跟捷運的問題，只要把台鐵要改進的項目列出來就清楚了 根本沒有必要說什麼台鐵比不上捷運或捷運跟台鐵誰快 台鐵的問題已經討論過很多了，待避、各種誤點、閉塞....其實要改善的很清楚 而這次基隆的問題，其實可以很明顯的看出台鐵問題在哪邊 板上大多直接把基隆到台北的等距離拿去跟捷運比 這篇先來討論中途站汐止和基隆在使用鐵路捷運化時的差異 檢視基隆需要改進的問題 首先在里程的部分，台鐵縱貫線里程 http://www.railway.gov.tw/tw/cp.aspx?sn=3611 拉兩邊站數相等的五堵做比較 0====================11.7====================28.3 基隆　　（四站）　　　五堵　　　（四站）　　　臺北 使用中途不會待避的 1213 次來看 基隆到五堵 21 分鐘，五堵到臺北是 23 分鐘 五堵到台北要多跑 4.9 公里，但是時間只差了兩分鐘，基隆端的軌道線形需要調整 實際上從基隆發車到七堵就會明顯感受到行車上沒有效率的感覺 再來，我們拿汐止站到臺北車站和台北捷運相同行駛時間的車站進行比較 0====================13.1====================28.3 基隆　　　　　　　　　汐止　　　　　　　　　　臺北 汐止距離台北車站15.2公里，中停三站，區間車約 20 分鐘 從台北捷運官網查詢台北車站的票價及行駛時間來看，在20分鐘以上的指標車站 北投站（21分鐘）距離 10.8 公里，中停 11 站 新店區公所站（20分鐘）距離 9.8 公里，中停 9 站 土城站（21分鐘）距離 12.3 公里，中停 8 站 南港展覽館站（20分鐘）距離 10.5 公里，中停 10 站 其實對出了市區直達城郊來講，中停減少到三站後，20分鐘可以拉長到 15.2 公里 比起來同方向的板南線在市區站站停 20 分鐘後到達南港展覽館 台鐵少停幾站但可以跑到汐止，行車效率上並沒有大輸，不過是還有改進空間 至少台鐵讓樹林跟汐止通往台北車站的競爭力維持在 20 分鐘的通勤圈 ======================================================================== 若是不拆台鐵、不停止民汐線計劃，蓋南港到基隆的新捷運我是沒啥特別的看法 畢竟軌道運輸路網是越多越好，能夠達成越多元的選擇 但若要用拆台鐵跟停建民汐線去換來新路線，那反而降低了可及性 民汐線的功用其實在於基隆河右岸的交通新動線 包括內湖五期開發後的交通、汐止社后的軌道運輸需仰賴民汐線來解決 基隆河谷地形過了汐止後進入台北盆地，首要面對的動線選擇就是南港或內湖 南港方向自清朝以來就是火車的動線，民汐線是補上內湖這一塊 其實就跟樹林的萬大線選擇走土城跟新莊方向一樣，是讓軌道路網更全面 "要捷運"跟"要板南線"其實是兩回事，抓著板南線不放只是因為它最靠近而已 谷地且人口加起來不過60萬的汐止基隆動線遠沒有其他地方來的複雜 它不像新北西邊彼此都是人口幾十萬的區，互相往來頻密，還需要環狀線萬大線串連 基隆汐止旁邊就瑞芳萬里平溪這些地方....板橋隔壁是新莊土城中和樹林 板南線肩負的並不只是板橋人進城而已，中和很多地方還離板南線比較近 板南線在東邊的轉乘實在不理想，這也使得拉板南線或捷運只到南港效益很差 目前板南線在忠孝復興以東轉乘的點就只有南港跟南港展覽館 而忠孝復興跟南港展覽館轉乘的還是同一條文湖線.... 若民汐線蓋成，東湖站就可以轉文湖線，這就解決掉了非板南線不可的一個問題 剩下的則是轉中和新蘆線，這個在民汐線二期蓋完後可以透過行天宮站解決 因為中和新蘆線的極東區域也就是松江路這一帶，根本沒有影響 相反的，基隆汐止沒了台鐵後，轉松山新店線就是個問題了 原本搭台鐵可以直達松山轉松山線，變板南線後卻要一路到西門去轉乘才能往南京東路 松山新店線的極東區域在松山，跟中和新蘆線不一樣，這損失的效益可大了 淡水信義線就沒差，不管現在或未來都是台北車站轉，誰能比較快到台北車站就選誰 環狀線也是，誰能比較快到板橋就選誰 萬大樹林線？它本來就轉不了板南線，樹林端也沒跟台鐵共站，好像沒影響.... 總之，軌道路網應該合作而不是競爭，不管怎麼設計都要讓效益最佳化才有意義 以現在的狀況來說，台鐵捷運化改善掉目前的缺點就能發揮出色的骨幹效益 也就是快速進城抵達轉乘站轉乘市區內的各條捷運路線 尤其從東邊的角度來看能轉乘的比板南線還多一條松山新店線 而轉乘文湖線跟中和新蘆線的問題又能透過民汐線去解決 畢竟台鐵轉捷運的效率在搭配得當的時候是非常厲害的，以下有悠遊卡計時紀錄 http://2.share.photo.xuite.net/melix3/12981cf/5755322/1058992917_x.jpg TRA 汐止站入閘時間: 19:39 TRTC 南京復興站出閘時間: 19:58 總旅行時間: 19分鐘 http://2.share.photo.xuite.net/melix3/129812d/5755322/1059063155_x.jpg TRA 汐止站入閘時間: 19:40 TRTC 台北小巨蛋站出閘時間: 19:57 總旅行時間: 17分鐘 http://2.share.photo.xuite.net/melix3/1298131/5755322/1024223863_x.jpg TRA 18:28 汐科進站 TRTC 18:46 市政府出站 總旅行時間 18 分鐘 台鐵捷運化要做的就是常態扮演好班次充足的市郊進城快鐵 市郊停靠多站市區直達這個特點要把它發揮出來 類似 JR 埼京線就是這樣設計的 從大宮到池袋間大概就一兩公里設一站，跟台鐵捷運化在基北間新增的站距差不多 但進了市區後池袋 - 新宿 - 澀谷就成了快速線，像台鐵南港 - 松山 - 台北　一樣 郊外旅客旅客能夠快速抵達池袋、新宿、澀谷轉乘其他路線 在不拆台鐵、不停建民汐線的情況下，南港到基隆要再開新線的效益確實很低 而且民汐線的進度好不容易跑到要細部設計的階段，現在全部喊卡根本浪費十年 選線或許跟政府關愛的眼神有關，但拿台鐵爛去說要捷運沒有實質幫助 既然知道爛在哪邊，就一項一項改善就好了 現在台鐵也不是沒有改善，新購區間車、電子票證、車站設計觀念改變、指標改善 很多東西都在進行中，台鐵捷運化也還沒完成，現在論成敗也太早了 因為這不是史無前例的事，傳統鐵路捷運化光是在日本跟香港就有多起案例 也是現代都會區軌道運輸必然要進行的改革之一....本身就是應該做的事 就算最後跟東鐵線一樣被合併到捷運公司經營都可能是選項之一 ===================================================================== 說到底，技術問題克服後，最後就是法令問題了，在解決後可能會出現這樣的情況 1.成立新的捷運公司營運南港-基隆線並可用於土地開發 2.進行改線，基隆八堵間調整，七堵五堵新線配合貨櫃場開發設站，同時直穿百福社區 3.基隆南港間除汐止與七堵外，場站改為捷運公司管理 4.參考日本的方式，維持基隆-新竹區間車，基隆南港線直通運轉TRA南港-新竹區間 5.參考香港的方式，協調城際直通車（TRA的列車）與區間車時刻和三股道的調度 6.捷運公司可以自行購車在不影響TRA的情況下增班基隆-南港 7.東線區間車在基隆南港線與快車一樣頂多靠汐止與七堵兩站，其他站不停 　如此也方便東北角觀光客快速往返市區 8.八堵第三月台為捷運公司管理，一二月台為TRA管理，實質改為兩個車站，類似南千住 9.終點為南港的班次暫時使用北宜直鐵月台折返 雖然感覺上是換了個公司包裝台鐵，不過解決了一些法規限制的問題 而且排點跟調度由捷運公司負責，市政府持股可直接進行管理協調 ===================================================================== 以市民的立場, 自然會覺得捷運路線越多越好, 這點無可厚非, 像模擬城市開金錢無限 但政府本來就是要在有限的資源內做取捨, 調整出最適合的政策, 沒密技可以打 要拿五堵炒房也不用捷運, 汐科站蓋了照樣房價飆高實質上也一堆人和公司跑來 台鐵有問題就解決它, 文湖線當初一堆問題也不是拆掉重蓋而是一步步解決問題 我認為台鐵捷運化的問題比較出現在沒有具體目標跟計劃上 只有口號的五個字, 以及模糊的什麼平均十分鐘一班 / 買列車之類的 其實只要訂出詳細的計劃目標與逐年的成效檢視, 那就沒有什麼問題了 像機場捷運一樣提供十分鐘一班的運能, 制定清楚時程跟目標並想辦法達成就好了 現在的問題是喊了一堆理想的東西但沒人知道什麼時候才會完成 畢竟台鐵捷運化也不是基隆的特例, 桃園台中高雄也在做 在北部也是整個基隆汐止樹林鶯歌桃園中壢楊梅的事, 並非只是基隆的事 -- 往　　█環狀線　機捷█◣█淡水線　██◣松山線　██◣民汐線　◎為轉乘站　往 桃　　█　　　　　　　◥█　　　　　　◥◣　　　　　◥██◣　　　　　　　基 園＝＝◎＝＝＝＝＝⊙＝＝◎＝＝＝＝＝＝＝◎＝◎＝＝＝＝？＝◎＝＝⊙＝⊙＝＝隆 　　　板█　　　　萬　　臺█　　　　　　松　南　　　　樟　汐◥◣汐　五 　　　橋█　　　　華　　北◥█信義線　　山　港　　　　樹　科　█止　堵 　　█◎████████◎█████████◎█板南線灣　鐵路捷運化轉乘路網 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.45.31.208 ※ 文章網址: https://webptt.cc/bbs/MRT/M.1418131013.A.EBB.html