有趣的是 同樣是新增車站 高鐵的三個新車站就被冷嘲熱諷 而台鐵不管是怎樣的車站 只要批評其成本效益 第一時間一定有人先力挺再慢慢找支持數據 用台鐵來解決接駁最大的問題 是成本效益落差很大 就成本來說 台鐵肯定不是「機會成本」最低的方案 機會成本指的不僅是各種方案的不同成本 包括其它方案的效益減去成本所得到的成效高低 如果是用客運接駁的話不僅成本低很多 以台灣高鐵目前的快捷列車 目前6個站一年的花費是1億 而且快捷列車很多目前都是免費或接受政府補助 如果把建置台鐵車站的成本都投入客運 客運也像台鐵一樣收票 可以建置多少路線 效益更是客運最被誤解的地方 即便沙崙站每天有3,820人 同樣的成本去建置客運不見得會低於這個數字 而且同樣的旅客人數 並不等於相同的效益 目前沙崙站這3,820人 大部份到了台南車站或其它車站仍然要轉乘 客運如果同樣有3,820人 以其較為及門的特性 旅客轉乘的場站成本較鐵路低 效益不會比快速的台鐵差 更能反過頭來拉抬高鐵旅客 客運的外部成本並不會比台鐵差 而且所謂的外部成本 很多時候都是成本效益低落的矯飾之詞 一個有效益的服務 絕對能有更好的損益 是我們自己先用政府補貼來掩蓋其無法有足夠車票收入 再回頭過來以外部性掩蓋其成本效益的不足 同樣的台鐵的捷運化本身就是沒有搞清楚這一點 就連捷運本身也是及門性差 成本效益無法與其它運具相比 台鐵最重要的不是捷運化 而是更有效的運用自己的通勤電車 並加強本身車站的轉乘和接駁效率 有效運用通勤電車才能減少長程列車的停站數量 增加其效率與吸引力 加強本身車站的轉乘和接駁效率 因為這絕非通勤電車捷運化所能取代 是一定要作的 所有支持軌道運輸的人經常說大公路主義 但大鐵路主義也同樣禍害不淺啊 說到補貼 不是有人時常嗆自己經濟會計統計很強 那就說說 「何以政府補貼卻沒有限制票價 就能讓市場抑制價格上漲吧」 先回答再來討論「為什麼延長特許無法調降票價吧?」 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 115.82.72.190