北美的機車頭流行CO-CO轉向架
是因為北美的鐵軌可以允許較大的軸重(超過20噸)
且北美鐵道的曲線半徑比較大
CO-CO轉向架的牽引力大但是在曲線半徑小坡度大的路線則感到吃力
需要多台機車重聯拖數十節甚至上百節貨列的美加鐵道公司來說
CO-CO轉向架成為最合適的機車轉向架選擇
至於歐洲的機車頭則是流行Bo-Bo轉向架
則是因為歐洲和北美的環境相反,曲線半徑比較小坡度大(EX:阿爾卑斯山的鐵道)
,軸重承受力也比較低(且各國都不一樣)
然而歐洲的機車頭(無論是電氣還是柴油)
靠大出力發動機/輕量化驅動軸/車體輕量化/CREEP-CONTROL等技術,能完全彌補Bo-Bo牽
引力較低的缺點
那,為何日本的機車頭偏好Bo-Bo-Bo轉向架?
Bo-Bo-Bo轉向架的牽引力和直線平穩度不如Co-Co轉向架
在曲線半徑小坡度大的路線也沒BO-BO轉向架來得好
而且日本機車頭的重量/出力比不甚理想,也是跟用Bo-Bo-Bo轉向架脫離不了關係
--
喜歡的ACE COMBAT系列中,出現過的戰機:
F-22A,SU-47,ADFX-02 Morgan,X-02,ADF-01 FALKEN,F-15S/MTD,SU-37
R-103 Delphinus #3,UI-4054 Aurora,XR-900 Geopelia
YF-23A,F-16XL.X-29,F-4E,F-14D
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 114.34.79.184
※ 編輯: yamatobar 來自: 114.34.79.184 (12/15 17:12)
推文 (57)
→
dn890221
:為什麼三軸轉向架(或三動軸轉向架)會跟路線軸重有關係?
12/14 18:19
推
bird74117
:會是因為以前在來線用的鋼軌比較輕，所以為了保護路線，
12/14 19:59
→
bird74117
:然後就變成習慣嗎？(我是亂猜的)
12/14 19:59
推
bird74117
:我也有點好奇，co*2和bo*3，不是一樣的馬達數和軸數嗎？
12/14 20:01
→
bird74117
:為什麼牽引力會比較差啊？
12/14 20:01
→
bird74117
:嘖，這樣我上面的猜測就自相矛盾了。
12/14 20:02
推
bird74117
:會是轉向架強度的關係嗎？(還是亂猜)
12/14 20:09
→
dn890221
:是聽過一種說法類似日本(還有台灣)的路線很多都是沉積類
12/14 22:28
→
dn890221
:不那麼強壯穩固的地質 所以軸重不能吃太多 但這樣也只解
12/14 22:29
→
dn890221
:釋了一樣車重的情況下日本會偏好六軸(相比於四軸) 但沒有
12/14 22:29
→
dn890221
:交代六軸要三軸轉向架*2還是二軸轉向架*3 這引發了一樓的
12/14 22:30
→
dn890221
:那個提問
12/14 22:30
→
dn890221
:另外就是如果考量轉彎半徑小 三軸轉向架的中間軸應該要能
12/14 22:31
→
dn890221
:相對轉向架的左右平移? 那3*二軸轉向架的中間轉向架也要
12/14 22:32
→
dn890221
:有如此功能不是?
12/14 22:32
推
Akulamaru
:聽過的說法是日本做不出Co-Co XD，問題就出在中間那個軸
12/14 22:52
→
Akulamaru
:Bo-Bo-Bo的第二轉向架要橫移，跟三軸的中間軸一樣
12/14 22:53
→
Akulamaru
:但難度就不一樣了，輪軸是高速轉動件，轉向架則不是
12/14 22:54
→
Akulamaru
:另外這篇讓我看不懂的是第一段第四行的Co-Co
12/14 22:56
→
Akulamaru
:應該是Bo-Bo的筆誤？
12/14 22:57
→
Akulamaru
:然後如果機車車重相同，Co-Co的軸重應該輕於Bo-Bo不是？
12/14 22:58
推
cutec
:個人覺得文中所述的現象背後有些重要的潛在原因並沒有被探討
12/14 23:03
→
cutec
:到,像是直流馬達時代與後來交流馬達時代的機車設計差異,以及
12/14 23:05
→
cutec
:電力機車與柴電機車出力的不同...等等.
12/14 23:06
→
cutec
:這些因素也很可能會影響文中的那些現象發生.
12/14 23:06
→
dn890221
:如果第一段第四行應為BoBo 牽引力大? 馬上跟第二段最後一
12/14 23:15
→
dn890221
:行相矛盾..
12/14 23:15
→
dn890221
:高速轉動件要平移比較難做.. 我好像相信你了Aku! XD
12/14 23:16
推
bird74117
:就說Aku痴漢大超會的啊！
12/14 23:55
推
bird74117
:話說臺灣的三軸轉向架，中間軸有在平移的嗎？
12/14 23:58
推
Akulamaru
:對啊所以我也看不懂，還有樓上別再裝了你明明比較懂
12/15 00:20
→
Akulamaru
:三軸的中間軸我只是有聽說它會動，但沒實際看過
12/15 00:24
→
Akulamaru
:我也很納悶歐洲的Bo-Bo配那麼大馬力沒有問題嗎？
12/15 00:27
推
sqr
:我只知道CK101中間動軸沒有輪緣
12/15 00:28
→
Akulamaru
:再看一次我想應該是我誤會了不是筆誤，但還是不懂
12/15 00:30
→
Akulamaru
:為什麼Co-Co反而不適合軸重承受力低的路線
12/15 00:34
→
bc10600
:日本其實也採用過Co-Co的F級機關車頭 戰前的F型機都是如此
12/15 02:47
→
bc10600
:例如EF50~58 雖然看起來輪子多 但在動輪配置上也是受到
12/15 02:49
→
bc10600
:當時輸入機關車 EF50/51的影響而持續採用Co-Co的配置
12/15 02:50
→
bc10600
:但是Co-Co配置的機關車在行駛彎道時 車軸的橫壓對於軌道
12/15 02:51
→
bc10600
:在長期上是具有破壞性的 所以後來的新性能機關車 EF60以後
12/15 02:52
→
bc10600
:大多使用B-B-B的軸配置(EF62因為車輛輕量化的關係採用C-C)
12/15 02:54
→
bc10600
:至於說為何不採用B-B的軸配置? 因為最大軸重限制在18噸啊
12/15 02:55
→
bc10600
:想要有大出力的機關車又要符合軸重限制的結果就是6動軸
12/15 02:56
→
bc10600
:但是又要能夠減低軌道負擔的軸配置...那就只有B-B-B的選項
12/15 02:58
推
chadhsieh
:還有 A1A 呀
12/15 10:49
推
cutec
:比起過去，BoBo電力機車可配置如此大馬力是交流馬達與Creep
12/15 11:33
→
cutec
:Control相互配合的結果，黏著可以被機車主動控制。所以本來
12/15 11:34
推
cutec
:過去要用CoCo才能滿足的牽引需求，現在大多設計成BoBo即可。
12/15 11:36
推
a5mg4n
:三軸轉向架用徑向機構的話可以大幅降低對輪/軌的損耗
12/16 19:29
推
cutec
:機車用徑向轉向架會有一些較尷尬的反效果產生，除非是特別設
12/16 21:22
→
cutec
:計來適應急彎環境，否則不算是常常用如此設計。
12/16 21:23
推
a5mg4n
:日本的電力機車出力不高似乎跟地上設備有關
12/17 04:22
→
a5mg4n
:軸出力1000Kw的(EF200/500 ED500)就遇到變電所容量的問題
12/17 04:24
推
a5mg4n
:輪軸衡移在很早就有了FS.E550的最前/最後軸就有
12/17 04:28
→
a5mg4n
:不過那年代的交流車相對來看牽引力和牽引力曲線都很囧
12/17 04:30
推
cutec
:E550的牽引設計在那時算是先進的。
12/17 11:06