曾懿晴／特稿 　台鐵票價十八年來歷經六任局長「文風不動」，行政院六年前核定新版費率以來，一直 找不到實施的「適當時機」。近期台鐵局長范植谷接任交通部常務次長，三個月後無論誰 接手成為新任台鐵局長，都是上任就需面對的最大挑戰。 　台鐵每年負債百億，行政院副院長毛治國在交通部長任內，苦思台鐵債務問題解決之道 。他曾將台鐵債務描繪為過去深達海底一百公尺，近年透過出售既有土地、建物長期出租 等收入，使債務出現緩慢向海平面靠近的跡象，看得出台鐵要擺脫沉重負擔，還有極大的 努力空間。 　即便台鐵研擬多時的票價合理方案，早在民國九十六年就經交通部核准，並報行政院核 定通過，六年來歷經政黨輪替、油價及物價上漲、金融風暴等因素，始終找不到上路時機 。 　值得注意的是，高鐵在民國九十六年初通車後稱霸台灣西部幹線，連帶帶動客群版塊的 變動。而台鐵過去通過的票價合理方案，引用的是民國九十三年、高鐵尚未通車前的數據 分析，期間部份旅客重新洗牌，加上油價、物價等成本上漲，是否依舊適用則有待商榷。 　台鐵票價長年被迫凍漲，經營因而惡性循環，百年老店難以抹去老態龍鍾的刻版印象。 票價漲與不漲向來不是單純的成本計算問題，絕大多數時候更是政治問題，尤其牽涉民眾 荷包，處理上更需細膩。若能不被民粹左右，在與社會大眾溝通票價合理化同時，還要能 兼顧偏遠、弱勢族群需求，考驗執政者的政治智慧。 http://life.chinatimes.com/LifeContent/1401/20130731000426.html -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 114.41.60.177