1，高鐵每日運量約10萬人次，台鐵約50萬人次，台北捷運約170萬人次。 高鐵年營收約320億，台鐵年營收約220億，台北捷運約100多億。 從營運面看，不同軌道系統的運量與營收本來就不能放在同一個標準來比較。 2，高鐵初期每天雙向38班次，現在雙向150多班次。班次本來就是具"彈性"空間。 台鐵東部幹線跟西部幹線的班次都可以存在差異，高鐵憑什麼你要求它東部跟西部 也一樣的班次水準?? http://www.shinkansen.co.jp/jikoku_hyo/ja/ 日本新幹線 秋田新幹線就跟東海道新幹線班次差很多 3，高鐵何止只移轉台鐵客源，觀光返鄉的私用客車客源自動無視?? 4，花蓮運務段營收18億，花蓮站單站營收11億(61%)。 花蓮站11億+台東站4.5億=15.5億(86%) 宜蘭運物段營收11億，宜蘭站+羅東站營收6億(54%)。 顯見東部幹線集中在少數宜蘭羅東花蓮台東等站搭乘的情況明顯。 高鐵蓋南港~花蓮只設宜蘭跟花蓮2站反倒符合東部乘客集中少數車站上下的模式。 至於宜蘭+花蓮兩運務段佔台鐵整體營收2成多，又如何?台鐵有因此收了東部幹線? 對台鐵來說，東部班次少，東部各站人力成本也相對西部少，卻能有此營收。台鐵 應該還大大覺得經營東部幹線的"CP值"比較高。 西部幹線雖是佔整體營收7-8成，但班次多，人力成本也較高，幾個都會區的鐵路立體 化工程跟平交道立體化工程跟車站改建工程又燒了多少錢... 5，試算一下班次與運量，假設高鐵在東部每整點與半點發一班次，一天單向36班次，每 班次假設900人，一天單向提供約32400人次。客座利用率以平均6成計算 32400*0.6=19440人次。台鐵以花蓮站<->羅東站+宜蘭站<->台北地區車站，總計每日 約近2萬人次。 ps.台鐵台北~花蓮目前每日運行班次(單向)約在30幾班次。 日本新幹線有的路線一天20班次上下(單向)。 單純用台鐵移轉客源的角度在運量上，高鐵每整點與半點發一班列車是合理可行。 但台鐵客源無法完全移轉這是可知，部份自用客車與增加觀光客等潛在客源移轉 則可再行補上。 -- (1)板橋站(台鐵/板南線/環狀線)，新莊站(機捷/環狀線)。 台鐵與板南線在台北站/南港站都可以轉乘。環狀線板橋與新莊都有 設在新莊(假設在新北產業園區站)可以多一個機捷路線。 不過問題出在"位置"，板橋站處在新北市境內的環狀線的中間點，能夠 平均新莊蘆洲~中和新店搭環狀線到板橋轉高鐵的距離。如果高鐵設在新莊 ，那新店中和只會繼續到台北站轉高鐵。甚至像板橋土城樹林大多都可能 繼續搭台鐵或板南線到台北站轉高鐵省事(省去再轉一次環狀線到新莊) ex.海山站搭板南線直接到台北站，要到新北產業園區要再轉一次環狀線。 結果高鐵設在新莊原是為了增加路線連結卻可能導致新北市境內更多地方 受惠不到而反而更增加台北站的人潮。 (2)實際研究增加的機捷路線，體育大學站以南要轉高鐵是到高鐵桃園站(省錢且不 重覆路線)，只有三重站~泰山貴和站這段是增加的。 權衡之下還是設在板橋稍具優勢於新莊。而且真的要設在新莊，高鐵又要怎麼挖 地下的部份進台北市又是另一個課題。 要增加連結，文湖線當初可以走進南港站還比較方便。板南線只要蓋到南港站。 ※ 編輯: mybfgf 來自: 1.162.173.63 (01/20 09:15)