※ 引述《komachi275 (笨笨熊)》之銘言： : 基本上動力配置不是這樣分的 : 動力是否集中或分散，一般標準以牽引重量/無動力重量比率來判斷 : 而集中與分散屬於相對形容詞 : 並非絕對的一刀切兩段 沒錯，動力集中與動力分散並非絕對的一刀切兩段 : 也設備是否有集中於一車(集中於機車)並無相關 : 以EMU100型為例 : 牽引重量是55噸 : 無動力重量是50+40+40+40=170噸 : 兩者比率為1:3.09 : 以DR3100為例 : 牽引重量是22.5 : 無動力重量112.5 : 比率為1:5 : 對岸將小於1:3的列車稱為動力集中式列車 : (1:3~1:1為弱分散, 大於1:1為強分散) : 所以EMU100雖然是1M4T，但是它的分散性還比DR3100的2M1T來的高很多 : 某些人迷信的xMxT動力標示對於集中或分散判斷其實很沒有用處的... 很矛盾耶，既非絕對的一刀兩斷，為何又訂出個奇怪的1:3 ? 為何說奇怪? 以上面的描述來說， EMU100三組重聯運轉 比率為1:3.09，似乎可歸類為動力集中， 但看看下面的例子， GE機車牽引30噸客車十輛，比率為3.12 ->動力集中 GE機車牽引30噸客車九輛，比率為2.81 ->?? 如果把3.09與2.81放在一起看， 三個動力車叫做相對動力集中，一個動力車叫做相對動力分散， 那現行西幹線掛八個車廂的莒光號就是動力分散式列車囉。 我想動力集中與動力分散這兩個名詞套在這裡似乎有甚麼誤會吧？ 而且，既然都說相對了，為何又在1:3這裡切出一個絕對的分界點？ 再者，現代列車設計越來越多元，為何又要拘泥於動力集中與動力分散這兩極， 為何不能有一種類似混合性或是其他的分類？ 當然，這個計算式並非毫無用處的， 它可以幫助我們了解動力車、無動力車間的相對關係， 對車輛性能的分析有一定的助益，但要把它套用在分類動力集中與動力分散， 稍微勉強了些吧？ : 所以我們可以有以下四個結論 : 1.集中或分散要看牽引質量與無動力質量的比率而定 : 2.動力車有沒有空間載客，設備有沒有集中於動力車跟集中或分散無關 : 3.動力車數量多寡跟集中或分散無關 : 4.EMU1200比EMU500分散，而TEMU1000比EMU300集中，這是相對性的描述 總覺得這四點結論是先射箭再畫把般的， 先有立論然後再圍繞著立論建立分類法則， ************** 建立三個論點 1.集中或分散一定要看牽引質量與無動力質量的比率而定 2.動力車有沒有空間載客、設備有沒有集中於動力車要與集中或分散切割 3.動力車數量多寡跟集中或分散不可以有關聯 然後開始依此論點建構一個可以滿足此論點的規則 ************* 與一般[先蒐集分析然後再依結果建立分類法則]的方式格格不入。 : : 一般來說，動力分散式的加減速性能應該比動力集中式好 : (￣▽￣＃)﹏﹏應該是以臺鐵現況來說 : 加速性能要看啟動牽引力以及列車重量 : 減速性能要看軔機以及防滑性能 減速要看防滑性能，加速就不用考慮空轉控制？ 這兩者不都屬於黏著力控制嗎？ : 是臺鐵的傳統列車太老舊 : 不是全世界都這樣... : 以臺鐵自己的例子就知道了 : EMU500動力比EMU1200集中很多 : 但是EMU500車輕，啟動牽引力又很大，加速性能就比分散性高的1200好很多 : 真的連一般都說不太通 影響加速性不是單一的牽引力/重量比就能評斷的， 硬體設計/軟體控制/使用需求等等都會有影響， 而其中使用需求是影響最大的。 車輛單位依使用需求訂立規範，車輛廠再依規範設計車輛、選擇所需的系統， 這些內容並不是看外在硬體規格就能看出來的。 有些隱性的需求在規範中並不會明白列舉，但在條文間互相牽制下會顯現出來， 進而影響軟硬體設計的限制，而這些限制會造成實際性能表現， 但光看規範與研究上面所說的動力分散與集中，甚至是加入牽引力與車重等條件 都無法得出一個明確的結論。 這類情況不只台鐵存在，各個車輛使用單位都一樣。 : 單門客車的內部裝潢讓它不能跑自強號票種 : 而跑直達車又會被亂說把買自強號的乘客當白癡(東幹直達復興案例) : 而轉向架老化與軔機性能問題也把最高速限制在100 最好全新的TR21轉向架加Knorr軔機可以把車速提高至160 : 臺鐵的確是逐步將站站樂的車輛由加減速性能優的列車行駛 : 例如EMU500替換了原先的普快車 : EMU800及將替換站站樂的莒光號班次 以現在短編的莒光號來說，加減速不見得比較慢 有時候反而被排點給拖住了。 : 這樣可以拉高平均速率縮短時間的效果不錯 : 至於城際列車則沒有必要跟進 : 除非要讓城際密集發車而且站站樂 : 要不然城際列車著重的是巡航速率高低 : 其實臺日兩邊的國情差異很大 : 日本有國家軌道工業支撐 : 軌道列車的規模又很龐大 : 規模經濟下讓統一設計的分散列車得以有著較低的維護成本 : 但是臺灣車隊規模除了小之外 : 維修人力短缺，財務狀況也不佳 : (國家財政困窘 & 分散列車取得成本愈來愈高是很糟糕的限制式) : 而且分散式列車一直有著維護成本相對較高的障礙 : 用什麼類型的列車行駛需要嚴格精算 : 而不是為了跟鐵道祖國看齊(￣▽￣＃)﹏﹏ 維護成本高低，有時與車隊規模無關，反而與廠商刀子多大支有關。 廠商要砍你，一塊閘瓦1000台票，五萬塊閘瓦五千萬台票， 沒得殺價，不爽不要用。 自己培養廠商？ 培養一個最後獨大，培養三個剛好夠成圍毆條件。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 114.32.218.87