※ 引述《yjw691 (松井玲奈推し)》之銘言： : 在討論如何增加座位數的同時，想再回到原先的議題之一，配位問題。 : : 配位的目的無非是：1.保障各起訖有票、2.增加各區間的座位使用率。保障 : 各起訖都有座位的作法相信大家都很瞭解了；增加座位使用率則是可避免位子在 : 各段有未使用的情況發生，舉個例子來說，一個位子如果被賣成七堵－桃園、中 : 壢－屏東，那中間的桃園－中壢可能就賣不出去，造成座位上的浪費。配票是個 : 數學規劃的問題，在供給有限的情況下，要如何達到使用率最佳化，並滿足絕大 : 多數的需求其實並不容易，需要長時間的資料蒐集和演算才有辦法達到最適的配 : 位。 : : 在實務上，為了滿足上述第一點需求，相信臺鐵也一定為桃園、中壢分配不 : 少長途的自強號座位，但在預留座位之際，前(後)段短程區間，如七堵桃園間勢 : 必不會有長途的旅客占用，此時座位的前(後)段理應是閒置的；然而，臺鐵在配 : 位策略上，採用了短程區間不配位的原則，結果可能讓這些座位在前(後)段區間 : 內沒被使用；事實上，為了提高每個座位的使用率，這些座位也應被善加利用， : 也就是說為了顧及配位和使用率，這些座位也應要供給前(後)段短程區間使用。 : 但依照臺鐵在新聞中的回應來看，座位在訂票初期可能是被閒置的，直到後期開 : 放切座位後，才開始販售給短程旅客使用；當然，也有可能一開始就有開放，只 : 是被大家搶光了。 : : 如果座位初期是被閒置的，那就反映出臺鐵在(動態)配位上還有改進的空間， : 實際上這些座位在前(後)段區間內早就注定不會那麼快被賣出去，那怎不在訂票 : 初期就開放大家訂票呢？雖然說到最後座位都還是會賣出去，但是這在觀感和營 : 運策略上，都不會是被大家接受的手法吧？若真是如此，臺鐵就還有改善的空間。 : : 當然，不排除其實臺鐵一開始就有幫這些區間內的座位配位，只是因為需求 : 遠大於供給，所以旅客訂不到車票。如是這樣，那就是非戰之罪了。 : → forcetrain:即便是非戰之罪,也是罪啊 @@ 這就是難為處 08/20 10:44 : → forcetrain:短程乘客,未必能接受或聽得下這樣的講法 08/20 10:44 : → forcetrain:要讓所有人都滿意,是不可能的 08/20 10:45 嗯，我個人認為這是問題的核心：供給小於需求。 交通運輸硬體設備若是以最尖峰需求來規劃，就會造成離峰時段 資源浪費的現象。 所以，尖峰時段必然會犧牲某些服務水準，例如擁擠、無座或者 需要久候列車。 : → hicker:訂位系統的配位問題 其實應該要以動態系統的想法來做 08/20 11:00 : → hicker:在預設時是已配好各區間有多少座位 但若預設不敷實際情況 08/20 11:01 : → hicker:也就是所要的區間在預設中的最位已售完的話 08/20 11:02 : → hicker:系統應該就直接從該區間所有座位中去抓未售出座位來劃位 08/20 11:02 : → hicker:直到該區間的座位確實完全售完為止 08/20 11:04 這是鼓勵旅客提早確認行程的推手。 也是造成清晨六點開賣就要搶票的最主要因素。 : 推 kutkin:本來就該如此呀，至少要能做到批次 例如每天結帳後調整。 08/20 11:13 : → kutkin:不過講這些，大概又一堆人會說因為....blahblah的 08/20 11:14 嗯假設啦....假設是人工調整，這個負責調整的人可就大權在握 了呢。也就是說，「我買不到座位就是這傢伙害的！」 我想，到時候一定會有人這麼想吧？ 「是不是有外力使得他把票配給那個區段而非這個區段？」 : → hicker:對於台鐵的老腦袋 只怕是吸收不了新東西.... 08/20 11:14 : → hicker:系統光是改個版 老售票員就要唉唉叫了.... 08/20 11:15 : 推 asdfghjklasd:基本就是拿實名制出來先改善黃牛票再說.. 08/20 12:24 : 對不起..但是你離題了-.-" 確實，黃牛票是果，不是因。 如果供需的差異不大的時候，黃牛的利潤就會薄到不划算。 : → mackywei:嗯兩個疑問... 1.配票配得差會減損台鐵多少營收？ 08/20 13:29 : 若需求無限大，不會減少營收，但是實際上旅客對運具選擇可能會因而轉移。 : 再者，座位的使用率也是評估一個營運績效的指標 啊，我在想的是另一回事。倒不是供需差異的問題。 現在的自強號自願無座沒有折扣，所以劃位旅客跟不劃位旅客對 台鐵來說並沒有營收的差異。 那好，台鐵把劃位系統改善對於營收有幫助嗎？好像沒有耶.... 舉個例吧，假設一節車廂60個座位，有60名旅客。劃60個位子跟 只有40個旅客有劃位置，都一樣大家有得坐，票箱收入也一樣。 : → ecpoem:定會出現南下到桃園和中壢的短程座位出現，類似情況很早就 08/20 13:29 : → ecpoem:存在了 08/20 13:29 : 對號車幾乎會有這樣的問題，但對於這個問題營運者的做法可能就不同了， : 譬如高鐵，在沒有切票功能的情況下，同樣還是有配位給台北板橋的旅客， : 這在規劃上，就有達到座位妥善利用的目標了。(有錯敬請給與指正) 高鐵沒有配位。 : → mackywei: 2.接票是否會導致配位誤判？ 08/20 13:29 : 只要旅客有轉乘、接駁的行為，且業者沒有提供各段車票整併的系統， : 就無法對旅客的起訖做最正確的判斷，所以臺鐵內部的OD表一定會有誤差在。 是啊，然後台鐵現在提供會員接票服務.... 正面來看，從同一個會員在同一列車上銜接路段視為一個起迄， 這樣可以補正部份OD的偏誤。 但是台鐵有沒有真的去作這個補正呢？我不太樂觀。 : 推 misson:講的規劃很簡單,但事實上這些都需要精算才能讓台鐵獲得最大 08/20 14:34 : → misson:效益,以台鐵的目前狀況,有可能會有一整個精算團隊嗎? 08/20 14:34 : → misson:不然什麼樣的 status都會被刁,連每個乘客都坐下都會靠腰坐 08/20 14:36 : → misson:的不舒服,要台鐵出來給個交代...... 08/20 14:37 : 推 IanLi:扯到動態就是成本與演算法的競爭了 08/20 14:43 : → IanLi:再來就是如何訓練系統 這搞出來就能申請專利去賣錢了 08/20 14:45 這就是 80/20法則了，理論上當然希望能夠搞出個效益最大化， 但是在實際的營運上....只要到邊際效益不太明顯的時候，就可 以收手了。 但是回到我的疑惑，當今天自強號自願無座跟有座同價時，改善 配座效率....會是個需要努力解決的問題嗎？ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 219.85.193.4 唔，是我搞錯了。只有媒合.... ※ 編輯: mackywei 來自: 219.85.193.4 (08/20 23:16) ※ 編輯: mackywei 來自: 219.85.193.4 (08/20 23:16) ※ 編輯: mackywei 來自: 219.85.193.4 (08/20 23:16)