※ 引述《switching (Return to zero)》之銘言： : 看到被逼著開放最後一哩 : 台灣鐵是否有可能跟英國類似 : 把拆開路權招標 : 讓民間公司經營鐵路線路 : 在跟民間收取鐵路維護費 : 不然要是像阿里山森森林鐵路這樣亂搞就慘了 : 不過問題可能還是在於民代 : 民營公司一定會大幅降低小站的班次 : 另外一點台鐵的線路密度感覺不太夠 : 北部可能需要到四線化 台北隧道已經給高鐵搶去了XD 順這個主題, 如果民營化或公司化, 訂好規則, 能直接改善的或許是誤點問題 目前台鐵的誤點經常是一拖十 / 十拖百 .... 連鎖效應大家都誤點 快車為了人民感情在月台上檔匆忙跑過地下道的老婆婆而誤點發車 慢車為了讓誤點的快車先過就再誤點 民營化雖然有人會認為不同鐵路公司彼此會搶鐵軌 但就以公路客運或公車的角度來說, 發車班距或班次是要報備核定的 所以在時刻表這一塊幾乎是沒有問題, 排點由主管機關決定 以北部來說, 大概會有三家公司營運 一家是西部幹線長途(負責營運對號快車與區間快車) 一家是東部幹線(負責北花對號快車/北東對號快車兼花東區間車) 一家是基隆到新竹(假設)的捷運化列車營運公司, 兼宜蘭線跟北迴線區間車 假設捷運化列車排定尖峰 8 分一班離峰 10 分一班的時刻表 其他兩家公司也排定自己的時刻表 當經營東部幹線的公司從花蓮往樹林的自強號誤點時, 就不能像現在調度趕點先開 基隆到新竹的捷運公司只要列車是正常發車的, 他就有優先準點權 如此能大幅改善通勤旅客對於台鐵區間車準點的疑慮以及連鎖誤點讓更多人不爽的矛盾 排點上也不是問題, 可以導入虛擬排點跟誤點容許率的概念 比如捷運化列車 8 分鐘一班, 如果八分鐘之間都沒車通過八堵到樹林的話 可以安排一個虛擬降級運轉的慢行車尾隨(有點猥褻)在前班捷運化列車之後 可能間隔 3 分鐘慢行跟著進南港松山台北板橋到樹林讓誤點的列車通過 也就是假設一個情況 18:04 進入八堵的花蓮到樹林自強號因故誤點, 誤點容許三分鐘 18:09 基隆往新竹的區間車會由八堵站開車 當自強號 18:07 前通過八堵開車都允許向前行駛 但只要這班自強號誤點 18:08 才進八堵的話就必需停下來 等 18:09 準點的區間車先開走 , 這班車必需 18:12 才能跟在區間車後面慢行 看起來付出的代價很大, 但這就是要給營運準點的公司有優先權 逼使經營東部幹線的鐵路公司努力提升準點率, 否則誤點 4 分就變誤點 8 分以上 不過我猜這樣拆的話桃園捷運公司比較有可能經營基隆到新竹的鐵路公司 一來台北捷運公司不會想淌台鐵的渾水 二來桃園捷運本身路網就有把台鐵在縣內路段劃成紅線 三來這樣台中段跟高雄段的捷運化都可以很合理的交給捷運公司經營 四來新北市也有入股桃園捷運打算, 在這鐵路公司營運範圍內的區也不少 五來剛好跟機場捷運互相當台北到中壢間路線中斷時的備援 -- 小明跟小華是台灣的理工科畢業生 剛進科技業工作 夢想將來非富即貴 小明：到底要怎麼做才能從竹科踏上富貴之路？ 小華：只需要 28 元 小明：為什麼是 28 元？ 小華：http://photo.xuite.net/melix3/5647346/57.jpg -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 114.45.24.11