看大家討論得這麼熱鬧 而且都各持己見 贊成高鐵或是台鐵的都各據一方 還有些人不認同我的 高鐵論 質疑不切實際 看來我又要丟出我大學運輸規劃所學的東西了 姑且先不論 高鐵延伸恆春的投資效益怎樣 我們看一個交通建設的興建與否 一定會看一種東西 就是經濟學講的 需求 這一點 大家絕對沒有問題 為什麼要看這個東西 因為這個東西可以幫助我們 去作所謂的[運輸特性分析] 然後藉由起訖點的旅次去觀察他運輸行為特性 講白一點 就是看這種運輸行為發生是因為什麼樣的原因 [購物 就學 就業 醫療 洽公等] 好了 現在就重回主題了 老實講 恆春之於屏東 高雄的關係 就好比我老家有一個地方叫作[玉里]~~~他與花蓮的關係 幾乎是一模一樣 恆春屬於屏東縣 玉里屬於花蓮縣 兩者有同樣的相似之處 1.離縣治距離接近一百公里 2.不受縣治都會區影響 直接自成一個小型生活圈城鎮 甚至周遭鄉鎮皆受其影響成為衛星城 3.生活機能算水準之上[醫療院所 高等中學教育 購物商圈等] 4.居民與縣治的關係不夠密切 除非要從事更高階的經濟或是民生活動 否則不會一天到晚往縣治都會區跑 就算縣府洽公也只是當天來回 且頻率不高 5.當地居民至縣治都會區從事就業&就學這樣天天通勤的比例 趨近於零 多半是當地就學就業[就算要受高等大學教育 幾乎也是外宿居多] 綜合這五點 大家可以看出來了嗎 就是 [恆春自己自成一格.....] 我想問大家的是 這樣自成一格的城鎮 與縣治關係不密切 所以沒有足夠的條件作為兩地的旅次吸引進而產生運輸行為 相對的影響到恆春與屏東兩地來往的旅次運輸量 就跟花蓮與玉里的關係一樣 我今天是玉里居民 我久久才會去一趟花蓮 就算真的常去 也多半是周休二日 那建鐵路 到底是方便恆春居民與屏東 高雄的聯絡 還是為了發展恆春墾丁觀光....將運輸服務提升 增加便利誘因吸引更多旅遊人次 我想大家應該知道答案 就是後者 今天我恆春並不會多了一條鐵路 就能完全改善我跟高雄屏東的關係 畢竟我離你們有夠遠 不會因為一條鐵路的啟用 就會讓我天天通勤到你們地區 就像玉里 有直達自強號 到花蓮一小時左右...但是有去看台鐵玉里與花蓮區間的 OD旅次[起訖點旅次] 一整年下來平均每日根本就少得可憐 這樣明顯的運輸行為特性可以導出一個概念 就算要建鐵路 基本立場應該是放在觀光需求 以觀光客為主 恆春地區民眾的聯外 只能算附加的服務 若是這條鐵路定位為[通勤生活圈線]去營運 肯定會很慘 就連墾丁快線與高雄-墾丁的公路客運的存在 絕對不是為了恆春鎮民 而是為了觀光客 因為以恆春鎮與高雄屏東間的通勤人口量 絕對撐不起24小時營運的班次規模 現在在回到主題 既然已經知道這條鐵路建設的存在價值是以觀光客為主 那麼基本面就要以觀光客立場為考量 觀光客的要求很簡單 就是要達到下列要求 1.便捷快速 2.轉乘次數少 甚至直達 3.搭乘舒適性高 4.票價範圍合裡且能接受 再者 墾丁的觀光潮 大部分來自南台灣 剩下的才是北中台灣 最後才是東部 就以高雄為你的起點好了 若請你們以[觀光客角度]立場去想 撇除自行開車 而且到墾丁後的交通方式早已規劃好 並自理 若有高鐵 台鐵 公路客運三種大眾運具給你們選擇 你們會選: 1.高鐵高雄開車後只停東港後直駛恆春 或是不停直達恆春 2.台鐵高雄開車後先繞去北端的屏東再往南下去恆春 然後由於路線調度影響 被屏東線區間車 南迴線各級列車 甚至東西幹線跨線列車 等一堆班次干擾等這班待那班 搖了一個小時多快兩個小時才到恆春?? 3.費率貴到爆的公路客運 有時還要冒屏鵝公路大塞車的風險 請問 你們會選哪一種~~~~ 這只是以高雄為起點 若是以台北為起點的話就更妙了 今天我從台北要去墾丁玩 請問我都花了1千多元從台北坐到高雄 我還會在乎比公路客運貴沒多少 的3~4百元高鐵票價到恆春?? 再來 以經濟學上的邊際效益來看 我旅行時間花越長 我得到的效益會是往負值發展 講白一點 我旅行中花在趕車的時間越多 我的旅遊心情會越糟 臉會越臭 更何況有人去研究 高鐵的優勢區間里程介於400公里-800公里左右 以台北到恆春這樣超過400的里程區間 對高鐵根本就是剛剛好 恰如其分 以台鐵來講台北到恆春大概快6小時 就算搭高鐵到高雄然後時間抓很剛好 無縫轉乘台鐵到恆春最快也要快3個半小時近4個小時 你覺得要去恆春墾丁玩的台北人 會買到高雄為了省那筆小錢 從高鐵轉台鐵過去恆春 還是直接買到恆春的高票直達??最快2個半小時不到就從台北直達國境之南 至於有人說建高鐵會賠錢 我個人到不這麼認為 以高鐵公司的立場 他當然希望乘客搭越遠 因為這樣營收才會衝高 而且建高鐵到恆春 對高鐵營運有很大的利基 1.直接幹掉高屏至墾丁的公路客運 並且把這條墾丁接駁路線的生意 透過高鐵直達的優勢直接吃掉這塊大餅 2.恆春人因為增加了便捷快速的聯外運具 而致使使用誘因增加 就算聯外到高雄屏東從事民生或經濟活動的頻率不變 但也會因為便捷 票價合理的條件因素下而被吸引 近而增加使用高鐵的機率 3.也就是最重要的一點: 拉長戰線~~~ 北中部去墾丁旅遊的人數也不算少 透過高鐵直達恆春 也會因為這項誘因 將車票目的地直接買到恆春 增加高鐵的每位旅客里程營收 綜觀這三點 我雖然不敢保證高鐵一定會賺錢 但起碼也不會虧到哪裡去 若是給台鐵去搞個恆春支線 雖然我認為台鐵沒有那麼兩光 但是台鐵搞個恆春支線若沒有與現行南迴與屏東線作出 1.明顯的緩急分離軌道配置數 2.還有主線與支線的完美調度 3.車種單純化 停站數簡易化 到最後恆春線會因為主線支線交互影響而弄得很兩光 變成另一個台鐵的燙手山芋 然後在加上一堆兩光地方民代無理取鬧的增停政見 或是地方首長要求來個跨線聯運增加一些無言班次 [比方說為了串聯台東與墾丁觀光要求闢駛台東墾丁觀光列車 方便遊客玩完墾丁後去台東玩這樣] 備受地方政治角力威脅下 搞到恆春線三方都不討好 那這樣我還寧願高鐵延伸恆春還來的比較單純些..... 當然 建高鐵延伸恆春 還是要國家有錢才可以 這很現實的 以上是個人淺見 歡迎討論~~~~謝謝 -- 在不對的時間遇到對的人 那是小三! 在對的時間遇到不對的人 這是三小? -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 125.228.218.155 一個航空運輸雖然無法像公路運輸提供全天候服務 但最起碼也要提供一年四季[常態性的服務] 因為你班次固定且定型化 旅客較好掌握時間 才會對你的運具有可靠度 如果一年四季的航班亂七八糟 時開時停 旅客搭了一兩次就覺得不方便 下次就不會來搭了 只會增加你載蚊子的機率 運輸業是服務業 服務作不好 你還想要客人上門嗎?? 真的是落山風的問題 因為航班被限制住的話對航空運輸影響很大 長久下來就會影響遊客使用意願 意願降低需求變少當然就是砍班 然後惡性循環 這個問題很簡單 就高鐵幾班延駛恆春就好 旺季 周休視車輛調度情況彈性增加延駛班次 ※ 編輯: nick0605 來自: 125.228.218.155 (06/11 03:32) 這個問題就更簡單了 我相信高鐵內部有所謂的統計單位 我只要去統計哪個時段的班次抵達高雄候轉乘公路客運到墾丁是尖峰 我就專門針對那幾個班次作延駛 這樣就好了 我不一定每班車都要到恆春 另外也不能忽略南台灣旅客去墾丁遊玩這塊潛在性市場 尤其打掛公路客運後吃掉所有大餅 一日遊墾丁也不是不可能 ※ 編輯: nick0605 來自: 125.228.218.155 (06/11 03:42) 呵呵 你那個叫作沒得選 只能轉乘公路客運 要是有高鐵延伸 誰還會去坐你又貴又不快的墾丁快線 當然要 因為高鐵不是只有左營站而以 ※ 編輯: nick0605 來自: 125.228.218.155 (06/11 03:48) 樓上兩位好像都忘記一個東西叫作成長率~~~ 一直在基本盤打轉~~~~ 除非你們能夠保證延伸恆春後到恆春旅遊的人數每年都維持[相同量]的基本盤 不多 也不少 這樣你們的論點才會成立 別忘了高鐵這幾年的運量是有再增加的 延伸恆春對高鐵的運量成長有一定的刺激 ※ 編輯: nick0605 來自: 125.228.218.155 (06/11 03:59) 14.6億票務營收60年也876億 若加上個成長率算他900億好了 設東港 恆春兩站 加上土地徵收 場站規模也不用太大 請問一下你是要建多貴??? 還是你要全線地下化?? 而且也用不著去炒什麼房地產 ※ 編輯: nick0605 來自: 125.228.218.155 (06/11 04:12) 跟你們討論到現在還一直在基本盤上打轉 我還沒跟你們討論所謂運輸學上的運具轉移部分 你們能保證高鐵延伸到恆春後 不會影響也不會吸引到私有車這一塊 尤其是旅遊尖峰旺季 屏鵝公路大塞車的時候.... 高鐵加入南北運輸行列 不可否認的他已把傳統的南北運輸型態重新洗牌 這一點你們都沒有考慮到?? ※ 編輯: nick0605 來自: 125.228.218.155 (06/11 04:19) 講來講去還是講到運輸洗牌這一環 高鐵延伸恆春直接衝擊的就是公路客運與自小客 打掛公路客運後 在票價與時間上都有不可取代的獨佔優勢 這對遊客而言絕對是個很大的使用誘因 高鐵的運量 營收的統計成長相信大家都有目共睹的 我想不再贅述 另外我提一下 owenx你不知到你犯了一個很嚴重的錯誤 運輸行為上面都有所謂的[去程] [返程] 如果每個人都有去回行為發生 你的365萬還要再除以2 大概183萬左右人次 透過高鐵去墾丁 你這個沒有除以2的行為 代表著那些去墾丁玩的人 都住在那不回去了 你都說了一天20列次[來回] 每班車500人 所以一天透過高鐵[往返]墾丁的旅次是10000人次 但運輸行為是一去一返 所以實際上差不多是5000人的旅次產生 也就是說以單趟來算 平均一天有5000人透過高鐵去墾丁 這樣的運量表現 我覺得高鐵延伸恆春的日運量差不多就這樣 何來灌水之說 ※ 編輯: nick0605 來自: 125.228.218.155 (06/11 04:52) 前面的我就不再講了 我覺得講再多 大家聽不懂還是聽不懂 斷章取義的斷章取義 不過威力踢大潛水這麼久終於現身 還是禮貌性的會一會他 你提的小客車當量....抱歉 我根本就不把他當一回事 我是就運輸特性來分析對於恆春 高鐵的功能著是重於觀光為主 高鐵延伸恆春對於台1 台26私有車轉移吸引 是有的 量多量少 端看使用者選擇運具的機率 羅吉特模式你有沒有聽過....若聽不懂沒關係 我用白話一點的角度去講 今天 私有車會轉移到高鐵 一定會被某些變數所影響 例如: 1.運輸成本[油價 停車費 高速公路通行費....] 2.道路通阻 3.車流量 4.運輸效益[可能包含速度 旅行時間] 假如高鐵延伸到恆春帶來了下列幾種優勢 1.運輸效益優勢[速度更快 旅行時間甚至壓到高雄到恆春只要半小時] 2.票價合理且具有競爭性[只比公路客運貴幾十元 卻比公路客運更快到達恆春] 3.不用煩擾油耗 通行費 停車費 4.不用煩擾屏鵝公路常態性尖峰壅塞 因為塞車影響行程規劃 高鐵只要把這四個優勢特點發揮得淋漓盡致 就會增加使用者在[運具選擇]上面 使用高鐵這項運具的[機率] 機率一大 使用者就會去轉移他原本習慣使用的運具到高鐵上面 就會衍生出轉移運量 再講個例子 數年前台鐵有規劃恆春線 為何無疾而終?? 因為台鐵規劃是從南迴枋山路段那裏拉支線過去 表面上看起來順理成章 但實際上台鐵評估過 這種路廊根本毫無競爭優勢可言 就算高雄人要搭火車到恆春 也北先北繞到屏東在南下 多了一段冤枉路 比起台88+國3快速走法 當你在潮州時人家開車已經快要到楓港了 就算走台17 交通順暢時可能還比你搭台鐵快.... 然後再來一個主 支線互相干擾 一堆待避 把行車時間拉長 除非假日屏鵝公路塞爆 否則交通順暢時 請問你要怎樣跟私有車這種運具競爭 因為在運具競爭上種種劣勢 導致使用者在運具選擇上 選擇台鐵的機率降低 所以還是會繼續開他的愛車 去墾丁玩 最後私有車轉移效率偏低 台88+國3繼續開 你恆春線最主要的客源[觀光客]都抓不到 當然就是建好後開蚊子列車 然後支線悲劇又再度重演 台鐵不是沒有另外改善方案 但這個改善方案也是一樣拉長戰線 跟前面網友提的 從高雄火車站那裏拉一條線出來 經過高雄市區後與台17平行 以切西瓜的方式一路延伸衝到恆春的路廊 服務林園 東港沿線鄉鎮地區 這條線也會當作主線營運 可能命名為[新屏東線] 作為西幹線主線延伸 並在枋寮設兩線轉運點 方便遊客或是居民轉乘至南迴線台東 或是北邊屏東市 這條線一設置就可以把競爭優勢衝出來 而且在私有車轉移效率上會有明顯提升 也不怕支線悲劇重演和蚊子列車產生 但有個很現實的問題就是......錢從哪裡來 而且這筆工程預算經費非常龐大 幾乎跟高鐵延伸恆春相去無幾 如果你是立委民代 若政府有意推動恆春鐵路建設 在工程預算相去無幾的情形下 台鐵的[新屏東線]與[高鐵延伸恆春案] 請問 你會選哪一個??? 所以到最後台鐵恆春線才會無疾而終?? 因為最有效率的方案 要錢但很困難 最省經費的方案 會載不到客人.....兩邊都不是人 所以才無疾而終 ※ 編輯: nick0605 來自: 125.228.231.57 (06/12 03:30)