※ 引述《eslite12 (recta sequi)》之銘言：
: ※ 引述《aitt (愛上冬天吃冰淇淋感覺(M))之銘言：
: 1. 把台鐵淡水線打垮的除了百齡路-仙渡路興建與中山北路拓寬 更重要的原因在於
: 雖然公路局50年代發車密度就已相當高 卻在省府打壓台北市的背景下欠缺投資
: 此一缺點與台鐵是相同的 不同點在於公路運輸有現成的(且關係良好的)替代者
: 而地方民意也常陳情要求把公路局換成地方客運業者(比如光華大南聯營23路
: 就是自天母地方仕紳上書後開通的)
就準確的時間來說，淡水線的運量在1968年的時候達到高峰，隔年到1969年，
淡水線的運量馬上掉一半，理由大致就是公路的開通。數據可以找《台北市志》
的交通志，1968年作為分水嶺是非常非常明顯。而到了1980年代的時候，才又
稍微恢復一些，我推測可能的理由主要是臺北都會區的人口增加，以及當時整個
台北已經開始塞車地獄有關。
: 2. 所以台鐵淡水線的交通潛力很早就被看出來 台北市政府在1970年左右就已經數次
: 要求將淡水線複線化市區地下化電化捷運化 但該線卻依舊在省府權管下投資不足
: 最後台北捷運蓋得起來也是在交通更為惡化 而北市省府中央的關係又暫被壓制時
: 才能在基本上排除省府的狀況下蓋起來
這個部份我有些質疑，因為看遍從1968年以後一直到1977年確定要將淡水線納入
臺北地區的大眾捷運系統的這十年間的新聞，臺北市政府跟臺北市議會一直都是
喊要拆淡水線的，反而是省府最不想拆淡水線，中間還提出淡水港的理由，說服
中央不要拆掉淡水線。臺鐵本身的態度則是一開始很想拆，趕快把賠錢貨弄掉，
但是到後來又不置可否。中央方面，則是一下子希望淡水線一起跟著鐵路高架化
（後來夭折）一起高架化，一下子又希望合併十大建設的鐵路電氣化作為電氣化
的試驗路線，後來也曾經考慮把市區段地下化。不過中間最特別的，就是高玉樹
當交通部長的時候，希望將淡水線變成一條超級公車專用道的意見，連「存廢研
究報告」都已經把這個意見作為結論，連專用道大致的圖都畫好了，只是後來的
捷運計畫把這個差點實現的可能吃掉了。
: 3. 所以經常站在台鐵本位的人士當然容易用各種理由 批評地方政府排除台鐵運輸潛力
: 卻忽略地方政府才是面對民意對交通課責的第一線 於是只是在既有路線上蓋車站的
: 半調子的捷運化得不到重視 甚至對台鐵的進一步投資在政策考量下也不討喜
: 如果要推動真正的鐵道復興路線擴張 根本問題在台鐵的組織架構即不適合區域運輸
: 但任何台鐵的體質改造都會觸及民營化或至少是公司化 與所謂台鐵歷史債務的清算
: 於是除非台鐵改造真的被排進中央的政治議程 地方如何能對台鐵在都會區的有期待?
這部份除了臺鐵本身的改革之外，其實只要多幾條內灣/六家線，地方真的會不喜歡
臺鐵在區域運輸上扮演更重要的角色嗎？不過我不太瞭解臺鐵內部的組織是怎麼一
回事，或許現在臺鐵的組織架構存在一些不利捷運化的因素，這就有請瞭解的朋友
來解釋了。
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◆ From: 223.143.196.253
推文 (59)
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CORSA
:以前在大公路主義時代下鐵路真的很不討喜,糖鐵的停駛也跟這
04/10 09:20
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CORSA
:樣的民情有關~還有如台東舊站、東港線、東勢線都是如此~
04/10 09:22
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ckdiesel
:其實台灣也沒什麼大公路主義吧，因為大眾運輸在當年如果
04/10 09:51
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ckdiesel
:沒有一定的營收來維持營運，那開公路的確比較划算...
04/10 09:51
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kudo070125
:都有啦 一方面大公路主義 一方面就不用心建設大眾運輸
04/10 10:16
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kudo070125
:所以才會虧錢囉
04/10 10:16
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kudo070125
:高速公路蓋滿地的年代 鐵路 捷運蓋了幾條?
04/10 10:16
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kudo070125
:如今西半部密密麻麻許多東西快速道路
04/10 10:17
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kudo070125
:我們的鐵路居然一條東西幹線都沒有 只有支線
04/10 10:17
推
aitt
:糖鐵的問題在於速度過慢.班次少.
04/10 10:18
推
kutkin
:北市府能夠對北捷有影響力，北捷能夠有效的執行北市府
04/10 10:18
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kutkin
:的任務，而台鐵沒有辦法有效執行地方政府的要求。
04/10 10:19
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kutkin
:如果有什麼要求，要先問段長，然後問局長....
04/10 10:20
推
kutkin
:再者，整個系統綁一起，一處出包處處牽連。
04/10 10:22
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kutkin
:中壢發生事故，那你新竹的也別想好過。
04/10 10:23
推
aitt
:淡水線有恢復是1988年停駛前那幾個月.在那之前都是一路走低.
04/10 10:29
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ckdiesel
:國道1號在蓋的年代 台灣有什麼地方有資格玩捷運?
04/10 10:31
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ckdiesel
:東西向鐵路->先問問看有沒有經濟效益...
04/10 10:32
推
aitt
:至於在1960年代的淡水線盛況.據我長輩回憶.士林以北的車站
04/10 10:32
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aitt
:常常都是熱鬧滾滾.一來有車階級少.二來對外只有中山北路.
04/10 10:33
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aitt
:公路局還要繞來繞去...
04/10 10:33
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ckdiesel
:而且當年十大建設...可也是有鐵路滴呢~~(電氣化/北迴線)
04/10 10:33
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dn890221
:是說當年決定叫"北迴線"的理由?
04/10 10:37
推
aitt
:北迴花東線看來台鐵可以繼續獨大(蘇花與花東高不幸解編的話)
04/10 10:38
推
kutkin
:經濟效益不是問題，而是不想與民爭利。
04/10 10:38
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kutkin
:北迴線/電氣化在當年其實都算是燒錢，效益是多年後才看出來
04/10 10:39
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CORSA
:糖鐵如果都還留著,東西向的鐵路其實有好幾條可用~
04/10 10:51
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fireneo
:樓上 地都還是台糖的? 可以重建...@@
04/10 10:55
推
aitt
:高玉樹時期如果將北淡線變brt.說不定是全世界第一條
04/10 11:06
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aitt
:後來黃大洲時期..捷運與一些快速道路同時興建.邁入交通黑暗期
04/10 11:08
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aitt
:當時也有推出BRT風聲.讓公車可以在一路壅塞的路段快速通行
04/10 11:09
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aitt
:也許算臨時試辦.但也不了了之.畢竟當時台北道路面積夠小了
04/10 11:09
推
Honorguard06
:臺糖：不要挖坑給我跳
04/10 11:51
推
aitt
:如果北淡台鐵玩雙軌+電氣高架化.目前票價可能是34元
04/10 12:29
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aitt
:台北車站到淡水.若未增站用電聯車跑.約是30-35分鐘
04/10 12:29
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aitt
:跟捷運差不多.問題捷運多停一倍站.服務範圍更大
04/10 12:30
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ckdiesel
:經濟效益不是問題??錢誰出? XD
04/10 14:44
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ckdiesel
:經濟效益不是問題的話 當年各地方捷運早就百花齊放了 XD
04/10 14:44
推
owenx
:大公路主義無誤。為了養裕隆等幾家國慘汽機車廠，加上油價
04/10 14:56
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owenx
:又便宜的不像話，馬路一條一條蓋一條一條挖，糖鐵卻一條一條
04/10 14:57
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owenx
:拆，整天鼓吹買汽車買機車的政府，怎麼可能發展大眾運輸XD
04/10 14:57
推
ckdiesel
:那台鐵就不是國慘大眾運輸了嗎?
04/10 15:00
推
kutkin
:當年要看你的當年是哪年?
04/10 15:00
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ckdiesel
:糖鐵在台灣糖業逐漸失去國際優勢本來就沒什麼存在價值，
04/10 15:00
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kutkin
:如果是自有車爆發以前，公路客運還是賺錢的。
04/10 15:01
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ckdiesel
:難道在當時還要求政府在沒什麼人住的台鐵土地上搞軌道運
04/10 15:01
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ckdiesel
:輸嗎? XD
04/10 15:01
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ckdiesel
:還有高速公路或快速道路->又不是只有跑私人汽車，客運跟
04/10 15:02
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ckdiesel
:小黃可也是所謂的大眾運輸呦~~
04/10 15:02
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kutkin
:高速公路等於政府養路，台鐵卻要自己負擔養路成本。
04/10 15:03
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ckdiesel
:鐵道迷的心中該不會以為大眾運輸=軌道運輸吧~~ XD
04/10 15:03
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ckdiesel
:公路客運還是賺錢的年代->並不表示有辦法搞那些軌道運輸~
04/10 15:04
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ckdiesel
:更正:沒什麼人住的台"糖"土地上
04/10 15:05
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kutkin
:反正也是成年舊事，你說沒辦法就沒辦法吧。
04/10 15:06
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CORSA
:當時台糖的土地真的沒啥人,淡糖鐵常常串聯許多市鎮形成通勤
04/10 15:32
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CORSA
:路線,如旗山-九曲堂、善化-玉井、朴子-嘉義等等是有利基路線
04/10 15:33
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CORSA
:當時台糖的土地真的沒啥人,但糖鐵常常串聯許多市鎮形成通勤
04/10 15:33
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CORSA
:路線,如旗山-九曲堂、善化-玉井、朴子-嘉義等等是有利基路線
04/10 15:33
推
aitt
:公路賺錢..不代表鐵路能賺.過去的北淡鐵路就是最好例子啊
04/10 17:28